最近，有两个和互联网行业相关的话题持续引发关注。第一个是国家市场监管总局就《关于平台经济领域的反垄断指南（征求意见稿）》公开征求意见，被舆论解读可能要对互联网行业垄断行为动真刀子；另一个则是多家巨头纷纷布局社区买菜，一时间引发了大众对于“互联网巨头们要控制菜篮子”的强烈担忧。

这两件事情虽然间隔了近1个月的时间，但仍然能够成为全民性话题，深层次原因还是在于互联网巨头们的垄断行为已经形成客观事实，并且大有愈演愈烈的趋势。尤其是涉及到民生领域，互联网巨头们的垄断行为很可能产生严重的不良影响，甚至是关系到社会的稳定。

如今，科技反垄断的硝烟渐起。相较于“树大招风”的龙头企业，出行行业的垄断几乎都快要被人遗忘。

一、谁才是出行行业的垄断者？

根据前瞻产业研究院数据，2019年我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为47.3%。2020年初由于受到疫情影响，出行市场规模断崖式萎缩。尽管如此，出行行业仍然在不断涌入新玩家。

目前，除了滴滴、神州、首汽等老牌网约车巨头，还有曹操出行、如祺出行、及时用车、AA出行、阳光出行、耀出行等多家企业。据不完全统计，当前包括C2C平台、B2C平台以及汽车主机厂在内的网约车品牌数量近20家。

谁才是网络出行的领先者——对于这个问题，相信很多人的答案无疑都是滴滴。滴滴的领先地位，究竟处于一种什么状态？

在用户规模与订单量这两个最关键的指标层面，我们来看几组数据：

今年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。其中，滴滴出行10月份的订单为5.62亿单，排名第一位，曹操专车1660万单排名第二位，T3出行1580万单排名第三位。之后的排名，依次为万顺叫车、美团打车、享道出行、花小猪。

这是官方首次公布网约车详细的运营数据。对比TOP3的订单量排名，滴滴与曹操出行、T3出行之间的差距，可谓天壤之别。倘若再把花小猪的320万订单量统计在滴滴的数据之内，榜首滴滴是第二名曹操出行订单量的34倍。足足34倍，近乎碾压！

另外，根据AI财经社的报道文章，滴滴出行用户规模达到了9252.9万，同样处于绝对领先地位。

在中国互联网细分领域中，能够像出行行业这样，第一名把第二名远远甩在身后的情况并不多见。

那么，问题来了，领先者就是垄断者吗？答案未必。但是，一如拥有绝对性优势的滴滴，其垄断性地位已经不置可否。

城市交通专家徐康明曾在一次公开演讲中指出：“某些网约车平台企业的反垄断诉讼目前仍然悬而未决，巡游出租汽车网招如果实施路径不正确，巡游出租汽车的业态将从单边市场特征向双边市场特征转换，而行业的双边市场特征会进一步巩固平台企业的垄断地位。”

虽然没有明确指出“某些网约车平台企业”是谁，答案不言而喻。

二、司机与用户，困在滴滴里

滴滴在国内网约车赛道占据了垄断地位，最巅峰时期，市场份额超过90%。

作为“平台经济”的典型代表之一，通过两起并购而非业务层面的扩张，实现了中国网约车市场的掌控。在资本利刃的挥舞之下，滴滴消灭了正面战场的竞争，但同时也带来了局部战场的站队。

在此前乘坐滴滴网约车时，有多位司机和笔者抱怨：滴滴禁止司机多平台注册、接单，会通过神访人员等进行抽查，一旦发现，滴滴会以影响服务安全为由，对司机的“安全分”清零。清零后直接影响司机的接单率。

有关滴滴司机多平台接单被取消安全分的事例不一而足。滴滴方面回应称：安全加分设置的初衷是为避免疲劳驾驶，多平台接单无法测算司机服务时长，存在分心驾驶的安全隐患。对于滴滴此举，有律师认为滴滴实在利用市场支配地位，限定司机用户只能与其交易，违反了相关法规。

不可否认，在“安全分”的要求之下，滴滴司机被迫架在了“二选一”的艰难抉择中。但是由于对滴滴的严重依赖，不得不仍然站在滴滴这一边。

“我们不想被迫站队，但没有办法啊，一旦离开这个平台，其他平台没有那么多单子可接”没有话语权的司机，多数只能困在滴滴的系统里。

在滴滴平台生态之中，除了网约车司机之外，还有一个始终存在，但几乎没有存在感的角色——出租车。

围绕出租车与网约车之间的关系走向，一直是行业讨论的焦点话题。滴滴出行副总裁，滴滴政策研究院院长张贝在今年六月一次公开演讲中提出，出租车与网约车未来将在流量、技术、服务三个方面实现融合。

然而颇为讽刺的是，仅仅过了5个月，全国出租汽车暨汽车租赁协会致函交通运输部、市场监管总局等政府管理部门，呼吁对滴滴开展反垄断调查。

有业内人士表示，出行平台通过数据、算法、流量等举措，对于平台上的商户进行流量限制，这一现象确实存在。不少司机也认为，滴滴对网约车倾斜派单，而对于出租车经常出现不派单的现象。

如果说此前滴滴的垄断性竞争停留在一二线城市，那么，推出的向三四线市场下沉渗透的花小猪，意在进一步强化对行业支配地位的意图昭然若揭。花小猪凭借“0元打车”拼多多式的裂变玩法，在三四线城市快速抢夺用户打响知名度。

尽管滴滴在推出花小猪时强调，意在为用户提供更加低价、体验更好的网约车体验，但花小猪存在着先天性致命缺陷，不仅沦为无法合规运营的黑车聚集地，要承担起成为滴滴搞垄断的抓手。网络上围绕花小猪采取大量补贴不正当竞争，或黑车顺利注册花小猪的新闻不一而足。

作为全世界范围内融资额最大的未上市公司，滴滴悄然之间掌握了定价权，制定游戏规则，将“生杀大权”牢牢掌握在手中。

三出行新垄断，行业的倒退

出行市场之战打到今天，一个核心的问题在于，当每一个极具威胁性的对手被消灭之后，行业领头羊难以避免的转变成为“领头狼”，在两大主体用户与司机之间，形成了更加强大的话语权与市场支配权。固然新的竞争对手在不断出现，但是出行市场作为重度资产与轻资产并存的行业，显然已经形成了极高的准入壁垒与重度依赖。

正是凭借准入壁垒与用户的重度依赖，曾经要打破出租车垄断行业的滴滴，正在变成新的垄断者。由此看来，出行行业并没有更多的进步，相反陷入了实质性的垄断之中。

围绕滴滴是否存在支配市场的垄断行为，至今还有不同的声音。在笔者看来，对滴滴的创新应该给予肯定，但滴滴的市场垄断地位也必须给予足够的重视。

首先，滴滴在网约车行业的垄断行业地位和垄断行为，是长期存在的客观事实。

早在2016年8月滴滴合并优步中国一案，普遍被认为是滴滴形成实质性垄断的重要标志。尽管商务部表示，反垄断局已多次约谈滴滴出行至今日还没有结果，其主要因素在于政策与法规层面无法形成有针对性的调查。如今随着反垄断指南（征求意见稿）的出台，相信对滴滴与优步合并案存在垄断行为的调查也将给公众一个结果。

其次，花小猪本质上是滴滴的分身，改变不了垄断的本质。有人可能会说，其他互联网巨头也施行双品牌或多品牌的策略，为何花小猪就成了滴滴垄断的抓手？这个说法显然忽略了一个重要前提，那就是多数品牌市场已经进入到存量市场，双品牌策略仍然是在存量市场中博弈厮杀。而出行市场一直是增量市场，花小猪是滴滴在低线城市利用垄断地位进行攻城略地的先锋，因此有着本质上的不同。

此外，滴滴D1的出现，同样是是滴滴垄断的延伸和新体现，也是滴滴进一步加强垄断地位的体现。

不可否认的是，当下的出行市场新玩家正在不断增加。那么，司机们真的有更多的选择了吗？用户真的有更多选择了吗？产业链条上的成员，不用再为“平台打工”了吗？答案当然是NO！未来很长的一段时间，很有可能形成这样一种局面：滴滴既成垄断→垄断行为进一步加深→未来仍会进一步加深。

在反垄断的呼声日益高涨之下，这一局面有望改变吗？