1，政策

2，ICT是深圳产业的现实基础和内循环的核心竞争力

3，IEV应是深圳下一个工业支柱

4，产业空间问题

本篇是"深圳创新密码"系列的最后一篇。我将对深圳最新的产业政策进展--2022年6月出台的"20+8"政策进行分析评论，并对现状和未来略加描述。

从长程的历史来观察，深圳确实正处在一个节骨眼上。是向上升华，还是向下沉沦？这是一个问题。

一

2022年6月6日，深圳出台《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》，提出了20个战略性新兴产业发展重点细分领域，和8个未来产业重点发展方向。

20个重点发展的战略性新兴产业为：网络与通信、半导体与集成电路、超高清视频显示、智能终端、智能传感器、软件与信息服务、数字创意、现代时尚（服装、家具、黄金珠宝、钟表等）、工业母机、智能机器人、激光与增材制造、精密仪器设备、新能源、安全节能环保、智能网联汽车、新材料、高端医疗器械、生物医药、大健康、海洋产业。

重点培育发展的8大未来产业包括：合成生物、区块链、细胞与基因、空天技术、脑科学与类脑智能、深地深海、可见光通信与光计算、量子信息。其中前4被视为5到10年内有望成长为战略性新兴产业的，后4者被视为10到15年内有望成长为战略性新兴产业的。

与之相配套，市工业和信息化局、市规划和自然资源局发布《20大先进制造业园区空间布局规划》，8个区20大先进制造业园区总规划用地面积约300平方公里。这20大先进制造业园区分别为：

宝安区：燕罗园区、石岩园区、新桥东园区、福海-沙井园区；

龙岗区：西部园区、中部园区、东部园区；

龙华区：九龙山园区、鹭湖-清湖园区、黎光-银星园区；

坪山区：金沙-碧湖园区、高新南园区、高新北园区；

光明区：凤凰园区、马田园区、玉塘园区；

盐田、大鹏新区合建：东部滨海园区；

深汕特别合作区：鹅埠-小漠园区、鲘门园区。

"20+8"产业政策是继1990年代中期深圳确定电子信息、新材料、生物医药三大产业为高新技术产业发展重点、2009年确定七大战略性新兴产业（后发展成为'7+4'--七大战新产业加四大未来产业）之后，第三次重大的产业政策研判。与前两次相比，政府产业政策越来越细化、具体化、操作化。

我想要强调的是，本届政府展现了对实体经济，特别是科技制造业异乎寻常的重视，是值得高度肯定的。无论是产业政策还是空间政策，都表达了咬定高新技术产业及其制造业不放松的政治意志，总规划面积300平方公里的20大先进制造业园区，而且这20个园区大都位于机荷高速-布龙路-深汕高速以北，基本实现了我在2018年提出的"北深圳科技制造产业带"的构想，倘若能够完全落实，大概能够确保在十四五期内，深圳工业用地能够保住200平方公里的底线。这也表明那种要求降低工业用地占比的观点没有影响到深圳政府。

2021、2022年连续两年，深圳工业投资增幅超过20%，其中2021年增长27.1%，2022年1-10月强劲增长31.3%，其中制造业投资增幅23.2%。这个数字是深圳最近10年罕见的，要知道，2020年深圳工业投资增幅才0.5%。

这是一个可喜的进展。希望"20+8产业政策"能够使这一增长态势延续下去。

二

在20个重点发展的战略性新兴产业中，至少有6个属于ICT产业：网络与通信、半导体与集成电路、超高清视频显示、智能终端、智能传感器、软件与信息服务。另一个重要的产业，IEV智能网联汽车，严格意义上来说，也是ICT产业的延伸。

我在之前的文章中，已详细介绍了深圳及东莞、惠州地区的ICT产业链网。其中深圳ICT产业占到全部高新技术产业的80%，而高新技术产业占到全市工业的约80%，而工业对深圳GDP的贡献高达30%以上。这意味着ICT产业对深圳GDP的直接贡献超过20%，是无可争议的第一大支柱产业。

在前述6个细分产业中，网络与通信是深圳的既有优势产业，拥有华为、中兴通讯、腾讯等数个世界级巨头，但如何保持技术及市场优势，是一个大问题；智能终端在目前仍以手机、平板等产品为主，未来IEV汽车事实上也属于智能终端，这一块目前深圳仍未失去在全国甚至全世界的优势地位，虽然已经受到严重削弱；超高清视频显示产业，系从原来的彩电产业升级而来，深圳本就在此领域具有市场优势，加之在其核心零部件面板产业领域，深圳通过TCL华星光电获得了一定的优势地位，富士康也有涉及8K产业，因此，这一细分产业领域会成为深圳重点且具有重要地位的产业；软件和信息服务领域，虽然中国整体在全球并不具有控制性地位，但仍颇具规模，而深圳在全国虽然不算特别领先，但也是先进城市之一，未来应是重中之中的方向；在智能传感器这个细分产业，深圳也拥有欧菲光、信泰光学等行业巨头，以及纽迪瑞科技、诺安智能等专精特新小巨人企业，光明区也正在建设一条总投资额15.33亿元、产能达3000片的8吋MEMS中试线。

最值得关注的是半导体与集成电路产业。何出此言？一则集成电路确实是ICT产业中最核心的关键技术领域之一，而且是中国明显落后、所谓被卡脖子的产业；二则国内的集成电路产业布局中，深圳远弱于以上海、苏州、无锡为中心的长三角地区。在前面的《于幼军与深圳芯片产业》、《芯片争夺战深圳大结局》、《大基金、合肥模式与深圳变型》等文中，对之有深入的分析。

如果未来美国日韩台及欧洲会在高科技产业与中国冲突，将ICT全球价值链分割为中国价值链与非中国价值链两部分，中国价值链被迫成为一个内循环体系。而在内循环体系中，是以深圳为代表的珠三角，其所拥有的终端（购买者主导型）链主企业，还是以以上海为代表的长三角，其所拥有的集成电路产业（生产者主导型）链主公司，谁会在内循环中更具有主导地位？从过去十几年的演变情形来说，深圳珠三角似乎处于不太有利的地位；则倘若未来变成一个内循环体系，则深圳地区会因为芯片受制于长三角而失去主导地位。

2022年6月，深圳市工信局等部门联合发布《深圳市培育发展半导体与集成电路产业集群行动计划（2022-2025年）》，到2025年，建成具有影响力的半导体与集成电路产业集群，产业营收突破2500亿元，形成3家以上营收超过100亿元和一批营收超过10亿元的设计企业，引进和培育3家营收超20亿元的制造企业，规划建设4个以上专业集成电路产业园。

按照规划，聚焦重点项目和关键领域，形成"东部硅基、中部设计、西部化合物"全市一盘棋的空间布局。以南山、福田、宝安、龙华、龙岗、坪山6个区为重点发展区域，其中龙岗兼具研发设计和生产制造功能，南山、福田为研发设计，宝安、龙华、坪山为生产制造。南山和福田区定位为设计企业集聚区，重点突破高端芯片设计，巩固深圳在集成电路设计领域的优势。宝安和龙华区定位为化合物半导体集聚区，打造从材料到芯片制造到器件应用完整的宽禁带半导体产业链条。龙岗和坪山区定位为硅基半导体集聚区，重点推进一系列硅基集成电路重大项目落地，布局从前端研发到芯片制造的产业链条。

自2009年以来，深圳一直强调"强链补链"，其中要补的就是半导体和集成电路产业。近几年，深圳朝这个领域砸了很多钱，也有一些项目在推进（如上图），亡羊补牢，是否犹未为晚？

三

我前文所说智能网络汽车产业（IEV）严格意义上是ICT产业的延伸，或者说是其产业升级的方向，其实源于大家对这一产品的定位之争论：是给智能终端加上4个轮子，还是给汽车加上智能终端？争论的结果越来越清晰：应该是前者。或者说，它就是ICT产业继家电、电脑、手机之后，ICT产业第四个核心主导的终端产品。

IEV产业链包括上游的感知（视觉、雷达、高清地图和高清定位）、决策（芯片、计算平台、算法和操作系统）、执行（线控底盘和域控制器）、通信（V2X通信模块、信息安全解决方案、云平台、AutoSAR架构软件和网关）等关键系统，中游的自动驾驶方案（包括L4自动驾驶、低速自动驾驶、专用车自动驾驶、商用车自动驾驶和自动自主泊车）、汽车整车（包括主机厂和Tierl）和智能驾驶舱（包括HUD、中控仪表、车载语音、DMS、智能后视镜等），以及下游的出行服务（包括网约车、分时租赁、租车等）、物流服务（包括车货匹配平台、整车运输平台、货运市场对接匹配平台等）、数据增值（包括汽车产业链数据的创新性整合，以及汽车与不同行业间的数据融合）等应用服务。

目前，以美国、欧盟、日本为代表的全球主要发达国家和地区，都将智能网联汽车作为汽车产业发展的重要方向。美国自2015年起，先后发布《美国智能交通系统（ITS）战略计划2015-2019》、《联邦自动驾驶汽车政策指南》、《自动驾驶汽车3.0：准备迎接未来交通》等政策法规文件，引导车联网和自动驾驶不断发展。经过数十年积累，美国在网联技术、智能控制技术、芯片技术等方面处于优势地位。欧盟自2010年起先后制定《ITS发展行动计划》、《Horizon2020》、《GEAR2030战略》、《合作式智能交通系统战略》、《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》等文件，以及相关法规。欧洲拥有强大的整车及零部件企业，起步早，发展快。日本也出台了一系列法规和政策文件，在智能安全技术应用上具有领先优势。

IEV汽车为什么特别重要？2021年中国汽车产业总产值约为1.34万亿美元，而中国占全球的1/3左右，则全球汽车产业总产值大约应为4万亿美元。这还不是汽车产业的峰值。如果未来传统燃油汽车全部为智能网联电动汽车替代的话，你就知道这个产业规模有多大。

行业权威机构认为，全球L1-L5级智能驾驶市场的渗透率将在未来5年内处于高速渗透期，预计2025年左右进入自动驾驶放量阶段，之后将依赖全产业链的配合而进入市场成熟期。预测2030年左右，全球L4/L5级别的无人驾驶车辆渗透率将达到15%。

根据毕马威《2021全球汽车行业高管调查》，64%的高管认为自动驾驶将于2030年前在中国主要城市实现商业化，这一比例仅次于美国。

工信部数据显示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量达288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。

未来随着技术不断成熟，其增长会是加速度。

这就是为什么我们过去5年里一直呼吁深圳市要将IEV汽车作为深圳产业升级的下一个主要方向。太小的产业根本不能支撑深圳这样一个3万多亿人民币的城市经济体的未来。深圳在已有了一个对GDP贡献超过20%的ICT产业--它未来会渐渐萎缩，就像彩电、电脑产业曾经在2000年代发生过的那样--那么下一个贡献超过20%的支柱产业，应该就是IEV汽车产业，如果深圳抓住机遇的话。

深圳能抓住机遇吗？

在传统汽车时代，深圳从厉有为时期开始就想搞汽车，一直没有搞成功。比亚迪对深圳政府来说，纯属计划之外，"有由栽花花不活，无意插柳柳成荫"，而且比亚迪事实上传统汽车做得不怎么样，成功是因为较早在电动汽车布局，熬过了艰难的低渗透率初期，在最近两年爆发期就抓住了机会，迅速做大生产规模。

对深圳来说，IEV产业有没有传统汽车产业现在已经变得不重要，IEV汽车里面，传统的汽车零部件在总成本中占比不会超过40%，而60%事实上属于ICT产业。而ICT产业正是深圳的强项。华为、富士康、腾讯、比亚迪都会在IEV汽车软件和新硬件领域深耕，将之作为企业转型升级的重要方向。比亚迪本来就是一间IT公司，而且它将新能源汽车看作汽车产业升级的上半场，而下半场是智能网联新能源汽车。这些巨头是深圳发展IEV汽车产业的重要支撑。

深圳政府已将智能网联汽车产业纳入20个战略性新兴产业集群。在其"20+8"相关政策中明确提出，在智能网联汽车产业集群方面，将重点发展智能感知系统、车载计算平台、车用无线通信、云服务终端、动力电池、电机电控、快速充电设施等领域，突破感知设备、线控底盘、智能驾驶操作系统等关键技术。

2022年8月1日，国内首部智能网联车地方法规--《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，多家智能网联车企纷纷上路测试，意味着深圳自动驾驶离商业落地再进一步。

数据显示，深圳涉及自动驾驶的企业达800家，其中近5年成立的就有415家。深圳当前的智能网联汽车产业已经取得了一系列成绩。比如，深圳拥有华为、腾讯、比亚迪等"车-路-云-网"全链条头部企业，深圳还是全国乃至全球首个实现5G独立组网全覆盖的城市，基础设施建设也已经先行发力。

激光雷达是智能联网汽车产业中极为重要的核心零部件，深圳本土企业速腾聚创今年大规模扩产这一部件，上半年订单量相较于去年同期增长超过10倍。

速腾聚创掌握着激光雷达技术的核心话语权，其研发的激光雷达已是目前全球唯一实现车规量产交付的第二代智能固态激光雷达，车载前装全球市场占比达到10%，排名中国第一、世界第二。

除了速腾聚创，深圳汽车电子零部件头部企业还有航盛电子。其深耕汽车电子近30年，目前营业额超过40亿，正持续加大研发投入。

另一家深圳自动驾驶头部企业元戎启行专注于研究可量产的L4级自动驾驶技术，并通过技术创新将原本价格高达几十万元的L4自动驾驶解决方案降低至2万元左右。今年8月，元戎启行开展了"无人化"的道路测试，将安全员从主驾驶位置移到副驾驶，甚至后排，公司技术能力有了新的突破。

2021年，深圳市智能网联汽车产业营业收入1066.1亿元，新能源汽车保有量54.4万辆，开放智能网联汽车测试道路145公里，在南山、坪山、深汕等区域，均建有智能网联交通测试示范平台。坪山区建立了智能网联产业基地、智能网联产业孵化器，并即将设立智能网联汽车产业基金。

四

此轮"20+8"产业政策最值得肯定之处也许是产业空间政策。虽然关于20大先进制造业基地的详细情形现在还处于未定稿状态。

我对它的肯定来自于在北深圳地区确保足够的制造业空间，而非对区级政府的产业园区运营有多大信心。

《产业园区的得与失》一篇中，我曾梳理了深圳产业园区运营的迭代过程。在中国大陆最早设立产业园区的深圳，其最成功的经验是由市场主体来运营工业区、工业园区或产业园区，在特区设立之初，由于深圳土地供应充沛，所以这不是问题。在进入21世纪之后，深圳土地供应愈益紧张且碎片化，市场主体获得大片土地而经营一个在全国具有强势品牌的产业园区变得不太可能。工业用地大都掌握在政府和原住民集体（股份合作公司）手中，而这二者在最近20年的产业园区运营表现都乏善可陈。

原住民集体根本不具有产业研究能力，他们只会根据1980年代初香港人教会他们的经验，建设用于香港式轻工制造业的所谓"标准厂房"，然后拿来等待客人上门求租厂房，需求大就涨租，需求不振就降租。所以在2005年之前深圳市政府的空间控制目光还没有扩散到原特区外时，就任由他们在每一个角落里都建立起了规模不大的所谓"工业区"，大部分是村集体自建的，也有些是工业企业与原住民协商之后自建的。这就是为什么深圳竟然有6700个工业区的原因。

大部分这样的工业区只适用于轻薄短小的轻工制造业，且经过二三十年之后，变得陈旧破败，功能单一，配套简陋，缺少基本的园区服务。在2008年前后传统轻工制造业大规模迁出深圳之后，当电子工业特别是当时崛起的IT制造业（相对于原来的服装鞋帽，算得上是大工业了）等崛起之时，这样的工业区就不能适配了，所以许多旧工业区空置率颇高。但是原住民集体基本不具备对之加以升级改造的能力--一是他们不知道需求是什么，也提供不了；二是他们缺少足够的资本。

同样不善于运营新型产业园区的是政府，特别是区级政府。市级政府只有原高新办（深圳高新区的运营者）的人马尚算专业，但他们只是吃深圳高新区（南山园）的老本，而且老本还挺油水充足。当市级政府运营位于现在坪山的所谓"深圳大工业区"时，就根本没有找到成功的路径。首先选址就有问题，它严重偏离了"深莞惠成长三角"地区。

2001-2002年深圳开始打算经营关外时，搞了一个"高新技术产业带"的规划。这一规划的贡献是开始有意识地保护关外高新技术产业用地，但弊端是，做规划时并不知道产业升级的方向，以及新产业的空间布局特点，和它们对空间的要求；而且将这一任务下放给完全没有能力运营新型产业园区的区级政府。

当时（2004年做"深圳2030"策略规划时）关外尚有大片产业用地的主要有三块：一是沙井西片区，即海上田园一带，加上填海，最大可以有30平方公里；一块是光明南片区，大约有20平方公里；一块即当时确定的"大工业区"，大约有30平方公里。其它大都零碎，基本没有超过5平方公里的用地--能否在龙华-坂田地区整备出10平方公里级的产业空间？在2010年之前，应该还是很有可能的，可惜当时并没有认识到这一地区的重要性。关内则仅剩下前海片区10-15平方公里。深圳用一个"大工业区"的体制保住了坪山那块，但并没有能够保住另外两大块。

问题是，ICT产业链基本都布局在深莞惠成长三角（这是王识歧先生提出的概念，即以福田、东莞城区、惠州城区三点构成的倒三角地带）之内，且必须靠近华为与富士康（同时也靠近香港）。回过头来看，深圳市政府没有能够于2010年之前在中部组团龙华（区）-坂田地区，搞出一个类似松山湖那样的大块空间（至少也要10平方公里级）的一流产业园区，是深圳产业空间政策的最大失误。

好吧，过去的事情不说了。现在说说这20个先进制造业基地。现在明确由区级政府来运营这20个基地，但20个先进制造产业园区的运营管理体制，确未看到有明晰的显示。到现在为止，深圳市没有召集相关各个区开个会来讨论20个产业基地的运营机制问题。

十多年过去后，深圳的区级政府大都仍然不具备高水平运营新型产业园区的能力，必但如果能建立一套好的体制让专业的人来干好专业的事情，仍然可以补救这一短板。

所可供选择的机制无非有以下几种：1，政府设立一个"管委会"（或如1990年代末的深圳市高新办）来运营；2，委托国企运营；3，委托一个市场化主体来运营，一般是产业园区运营商，也可以是一个产业巨头。

比起区级政府，其下属的国资企业（诸如区投控之类）更加不具备细分产业运营商的专业能力，它们大多只有房地产思维。但现在大都是由区级政府委托给区属国企来操作产业基地事宜。

委托给市场化主体本来是一个不错的选择，但现在深圳地区活跃的产业园区运营商，大多具原住宅开发商背景，产业园区运营业务大多是其边缘业务，其房地产思维远大于产业思维，一旦主业住宅开发导致现金流出现问题，其边缘业务也会受拖累。所以这并非一个好的选择。在不好的之中，万科、金地这样的公司表现相对会好一些。所以也有一些区政府可能会选择万科来运营其产业基地。

委托给华为、富士康、比亚迪、腾讯此类产业巨头会是一个更好一点的选择，但这些公司大都不愿意在主业之外新开辟一个产业园区运营业务板块，而只愿意运营一个自己的产业园区或工业村。

产业基地运营问题复杂化，还有一个原因，即所谓"20大先进制造基地"，每个基地所处的位置未必是完整的单一块地，而是多个地块的复合体，东部滨海园区甚至跨盐田和大鹏两个区。产业空间的碎片化，使得运营也必然碎片化。这会让人对所谓300平方公里的落地问题有所担心。

当然，在"20+8"产业中，我觉得其它产业都不足为虑，唯一值得重视的是IEV汽车产业链的产业空间如何保证问题。

在20个先进制造业基地中，涉及到IEV汽车产业的主要是以下几个：

坪山区的智能网联汽车产业基地；光明区的4个园区中马田园区涉及到智能传感器；深汕合作区将智能网联汽车作为重点发展产业。仅此而已。

坪山智能网联汽车产业基地占地面积不详，其挂牌地点位于坪山区兰竹东路国富黄金大厦。

马田先进制造业园区位于光明区马田街道，南至东明大道、北至公明北路、西至光明区界、东至东长路，规划用地面积12.33平方公里（实际可利用的产业用房面积不详），拟布局集群方向为精密仪器设备、智能传感器、现代时尚产业。

深汕特别合作区在全域规划建设深汕汽车城，西翼发展汽车零部件、港口物流、整车装备制造等产业，东翼规划智能汽车机器人集聚区，北部布局汽车营地、测试场地等汽车休闲产业，中部规划建起涵盖汽车金融、汽车科创孵化的新能源汽车总部和服务中心，南部打造集汽车生产、汽车展览、汽车文化、汽车公园于一体的汽车小镇。

在深圳发布的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》中，重点布局南山区、坪山区、深汕特别合作区，形成一条从西至东的智能网联汽车产业带。坪山区定位为"智能网联汽车产业创新中心"，是唯一兼具研发设计和生产制造功能的行政区，也是连接这条产业带的枢纽。

问题的关键在于，这个"以我为主"的IEV产业空间规划，最终会否实现？

曾有人提出，在整个珠三角，将会形成一个以G94高速公路沿线（从深圳梅林到广州许广高速立交，两侧各20公里，）为核心的IEV汽车产业带，深圳市所规划的主要智能网联汽车产业基地，除了光明区的智能传感器产业外，其它均不在这个产业带上。无论是深汕特别合作区，还是坪山区，均严重偏离这条产业带。这种偏离表现出一种依靠比亚迪建立深圳智能网联新能源汽车产业基础的味道，仍然偏向于IEV汽车是给汽车加上智能终端的思维取向。

问题在于，比亚迪是否会成为IEV汽车产业的大赢家？它是否会将其产业重心放在深圳（坪山区及深汕合作区）？在偏离G94高速公路、偏离广州汽车零部件产业链和深圳ICT产业链的深汕合作区，能孤零零地挺立一座IEV汽车城吗？

深圳是否应在龙华区的G94沿线地带，择址建立智能网联汽车产业基地，或者干脆就将G94龙华段的市政化改造两侧所形成的有限的用地，规划为"深圳IEV汽车产业走廓"？并吸引、鼓励华为、富士康在沿线布局其智能网联汽车产业链的项目？

五

高成本是深圳的"阿喀琉斯之踵"。房价过高导致深圳成为一个不适于科技制造业生存的城市。

自2019年以来，深圳已连续四年举行全球招商大会，深圳市领导也一再对外放话，只要有好的科技制造项目，深圳不缺地。四年的全球招商大会，应该说整体成绩喜人，大部分真正的科技制造业项目，大都是深圳原有的科技公司扩大其生产基地，如华为观澜项目、比亚迪深汕项目等--许多产业用地给了所谓科技公司总部、研发中心，从南山区招引的许多科技巨头的所谓南方总部、国际总部、研发中心等项目来看，深圳并没有好的办法避免这些企业仅将少量办公室自用，而将大部分用于出租。

这一现象的深层原因，皆是深圳的房价导致企业和人才生存困难。以上一篇《人口问题与人才政策》一文所显示的，倘若没有高额补贴，深圳就对海内外高层次人才失去了吸引力，这种高额补贴只是用来对冲深圳高昂的购房成本而已。企业依靠人才而发展，失去人才吸引力就无法引来你想要的企业落地。都来盯着从房地产中赚钱，深圳的产业化难题就难以阻止。

不过，去年至今，深圳房价趋势有所控制。到2022年10月，深圳商品房新房均价为5.4万元左右，二手房均价为7万元左右。

一般认为，深圳房价须至少跌回到均价5万元以下，北深圳地区均价跌回到3万元以下（大约相当于跌回到2015年初的水准），深圳才能重新变得对科技制造业有吸引力。

与此同时，还必须在北深圳地区有足够的产业空间供这些科技产业项目落户。

现状来看，新的产业空间来源大约有二：其一，政府整备产业用地。其二，各种产权主体(特别是原住民集体)的旧工业区改造。两者的（整备和改造）成本均十分高昂。倘若低价向产业供应厂房，都意味着必须有政府的财政补贴。而现在市区两级财政均面临紧张局面，是否能够支撑这种补贴，还是个未知数。

为解决适用的工业厂房不足的问题，深圳市采取的其中一个补救办法是鼓励"工业上楼"。2022年11月，深圳宣布将按照每年建设不少于2000万平方米，连续5年向企业提供"工业上楼"的高品质、低成本、定制化产业空间。但是工业上楼并非可以无限制地建造"塔楼工厂"，据王识歧指，从日韩台星经验看，如果整栋厂房是一家企业独用，12层厂房是物流组织畅顺的极限；如果整栋厂房是多家企业共用，10层厂房是物流组织畅顺的极限。超过层数，极有可能是伪厂房。

对于深圳来说，在确保工业用地面积的前提下，有效提供产业空间的主要方向，应该还是老旧工业区改造--毕竟不再适用于新产业的老旧工业区倘若闲置，也是极大的空间资源浪费，一边急缺产业空间，一边产业空间资源浪费，毕竟不合理。问题的关键在于，如何在老旧工业区改造后，能够控制其价格不至于高涨，同时又让产权业主有改造的积极性。这需要产权所有者打掉过高的涨价预期，而追求提高出租率获取收益，这既需要政府出台政策平抑房价，也需要政府介入老旧工业区改造，豁免某些改造成本，并给予适当的补贴。只要算一算这个成本是否高于政府收购整备工业用地的成本就可以了。