《港湾商业观察》黄懿

6月28日，博泰车联网科技(上海)股份有限公司（下称“博泰车联网”）向港交所递交招股书，中金公司、国泰君安国际、招银国际、华泰国际、中信证券为联席保荐人。

据悉，公司此前曾试图冲刺A股IPO。2022年1月，博泰车联网与国泰君安证券签订辅导协议，进行A股上市筹备事宜。截至最后实际可行日期，公司并无向中国证监会或任何证券交易所提交任何A股上市申请。考虑到港交所将为其获取外资的国际平台、吸引多样化的海外投资者，该公司决定转战港股IPO。

目前，博泰车联网并未终止辅导协议，公司也指出，在港交所上市完成后，公司将继续监察市场动向及监管条件，考虑及或会寻求在中国证券交易所上市股份。

各业务毛利率三年下滑明显

根据灼识咨询的资料，按2023年软硬一体化智能座舱解决方案的收入计算，博泰车联网是为中国OEM提供智能座舱解决方案的第二大独立本土供应商。其智能座舱及智能网联解决方案已被中国前五大OEM中的三家和中国前五大高端新兴新能源汽车品牌（按2023年的销量计）中的四家所采用。

2021至2023年（报告期内），博泰车联网营收分别为8.64亿、12.18亿、14.96亿；净亏损分别为3.72亿、4.52亿、2.84亿，三年累计净亏损11.08亿；经调整净亏损（非国际财务报告准则计量）分别为3.24亿、3.91亿、2.18亿。

博泰车联网的大部分收入来自向OEM提供集合了软件、硬件、云端服务的智能座舱解决方案。报告期内，智能座舱解决方案产生的收入分别占总收入的85.7％、88.6％、90.4％。

明显看出，博泰车联网的业务单一化的情况逐渐加重。其中，智能座舱解决方案产生的收入增加乃主要由于智能座舱解决方案销量因现有客户需求增长及客户群迅速扩大上升；及公司新推出的高端车型智能座舱解决方案的价格上涨。

虽然公司声称客户群有所扩大，但是其对核心客户的依赖仍处于较高水平。报告期内，来自五大客户的总收入分别占总收入的86.5％、83.6％、64.6％。来自最大客户的收入分别占总收入的29.1％、33.2％、28.6％。

此外，虽然营收有所上涨，但博泰车联网各项业务的毛利率却出现不同程度的下滑。同一时期，智能座舱解决方案的毛利率分别为17.5％、12.5％、15.1％；智能网联解决方案的毛利率分别为46.1％、16.9％、20.8％；其他的毛利率分别为34.7％、41.7％、8.3％。

两项主营业务的毛利率在2023年都有所略微回升，然而在跟2021年的水平相比，仍保持着较大的差距，尤其是智能网联解决方案在2023年的毛利率低于2021年的25.3个百分点。此外，其他业务的毛利率在2022年至2023年之间骤降33.4个百分点。

从整体来看，博泰车联网的毛利率分别为21.3％、14.1％、15.4％；经调整EBITDA利润率（非国际财务报告准则计量）分别为-30.7％、-26.1％、-8.5％。其毛利率仍存在与报告期初期的水平相差甚远的情况。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜对《港湾商业观察》表示，“博泰车联网在报告期内虽然营收持续上升，但毛利率的波动确实值得关注。这种波动可能反映了公司在成本控制、产品定价或市场竞争等方面可能面临的挑战 。毛利率在报告期初期和末期的差距，一方面这可能与公司在研发和市场扩张上的大量投资有关，这些投资在短期内会导致成本上升，进而影响毛利率，另一方面毛利率的下降也可能与原材料成本的上升有关，例如全球芯片供应短缺导致的芯片价格上涨，这直接影响了智能座舱的主要原材料成本 。”

“此外，公司在报告期内的经调整EBITDA利润率也显示出亏损情况，虽然亏损幅度在减小，但仍然表明公司在盈利能力上存在压力 。因此，尽管营收增长是一个积极的信号，但公司需要在提高盈利能力和改善毛利率方面做出更多努力，以实现长期的可持续发展。”

开源节流之下，研发费用率下滑幅度最大

博泰车联网的销售开支主要包括人员成本；因维修或更换已售出的智能座舱解决方案而产生的售后服务开支；与客户获取活动有关的推广、广告及差旅开支；及折旧及摊销开支。

报告期内，销售开支的人员成本分别为5799.9万、6623.8万、6482.0万；售后服务开支分别为824.5万、2181.4万、2500.1万；推广、广告及差旅开支分别为1475.2万、1626.1万、2040.9万。

显而易见，除了人员成本下滑，其余支出均呈上升态势。与此同时，行政开支和研发开支的人员成本均有不同程度的下滑。其中，研发成本中的人员成本分别为2.47亿、2.58亿、2.06亿。

不仅限于人员成本的下降，各项费用率均出现下滑，尽显博泰车联网节约成本的决心。

报告期内，销售费用率分别为10.2％、9.0％、7.8％；行政费用率分别为22.8％、20.6％、17.4％；研发费用率分别为32.3％、22.8％、15.7％。其中，研发费用率的下滑幅度最大，分别为9.5个百分点、7.1个百分点。

对此，博泰车联网指出，研发费用率的下滑主要由于公司采取措施优化研发团队结构以提高效率，引致人员成本减少。该减少部分被折旧及摊销开支增加所抵消，主要由于公司为一个研发中心签订了新租约。

应收账款攀升，现金流连年为负

随着收入的增长，博泰车联网也不得不面对贸易应收款项逐年增长的问题。

报告期内，博泰车联网的贸易应收款项分别为1.91亿、2.19亿、6.196亿。其中，账龄在90天以内的分别为1.86亿、3.78亿、5.45亿；91天至180天的分别为328.2万、2251.2万、4383.2万；181天至365天的分别为194.3万、1706.9万、2269.5万；1至2年的分别为19.9万、66.6万、818.0万。

与此同时，贸易应收款项周转天数分别为69天、91天、127天 。博泰车联网称，贸易应收款项周转天数的增加，主要是由于汽车行业市场趋势影响下对智能座舱解决方案需求的季节性波动所致。每年第四季度确认的收入通常占总收入的较高百分比，并且从2021年到2023年持续增加，导致截至报告期内的90天内到期贸易应收款项余额增加。

截至2024年4月30日，博泰车联网截至2023年末的贸易应收款项中约87％已结清。

在债务方面，博泰车联网也存在不少压力。

2021年至2023年及2024年4月30日，博泰车联网的流动的银行借款分别为4.64亿、5.61亿、8.39亿、10.10亿；非流动的银行借款分别为2700万、3000万、1.69亿、1.82亿。截至2024年4月30日，未动用银行融资为14.35亿。

同一时期内，可退还政府补助分别为7500万、7500万、1.18亿、1.18亿。这些补助包括公司从某些地方政府收到的经济奖励，但尚未达到该等奖励的标准。可退还政府补助为免息、无抵押、无担保及无固定还款或契诺期限。

在上述债务情况之下，博泰车联网的偿债能力也有所下滑。报告期内，流动速率（倍）分别为0.9、1.5、1.2；速动比率（倍）分别为0.6、1.2、1.0。

此外，博泰车联网经营活动现金流净额连续3年为负，分别为-6.84亿元、-4.64亿元和-2.71亿元。

公司表示，由于正处于国内快速增长的汽车智能市场扩展业务及运营阶段，在短期内可能会继续产生净亏损。因此，不能保证未来经营活动现金流能够转正。

据天眼查等平台显示，博泰车联网共涉及45起诉讼案件。24.4％的涉案案由为买卖合同纠纷， 60.0％的案件身份为被告，37.8％的案件身份为原告，近五年里2023年案件占比最大(20.0％)。（港湾财经出品）