出品/联商网

撰文/王迪慧

图片/联商图库

从0到百亿美元，李想带着他的“理想”用了5年时间。

北京时间7月30日晚间，理想汽车在纳斯达克挂牌上市，发行价11.50美元。截至收盘，理想汽车股价涨幅为43.13%，报收16.46美元，市值达到139.17亿美元。

至此，理想汽车成为继蔚来汽车后，第二家在美上市的造车新势力。

上市价格是当下市场预期最直接的体现方式，在经历了新能源大滑坡的至暗时刻后，理想汽车上市首日的表现无疑是为中国互联网造车注入了一针强心剂。一夕之间，造车新势力们仿佛找回了2019年前的那段“速度与激情”。

风光上市背后的不得已

7月1日，理想汽车完成D轮融资后曾被估值40.5亿美元，而此次上市则让理想汽车市值增长了3倍有余。作为国内第二家成功登陆纳斯达克的造车新势力，理想汽车此次上市可谓恰逢其时。

众所周知，“造车”与“烧钱”是划等号的，尤其对于尚无自我造血能力的新势力，融资能力往往直接决定着“生死”。

根据理想汽车的招股书显示，截至2020年3月底，理想汽车拥有现金及等价物为1.05亿美元，加上短期投资共有4.8亿美元现金储备，再加上不久前完成的5.5亿美元的D轮融资，理想汽车目前的现金储备达到了10亿美元。

但对于“造车”而言，这10亿多的自由现金流并不值得一提。理想汽车创始人李想曾表示，在保证较高毛利、保证现金流为正的前提下，可以放弃盈利，但必须扩张。扩张的首要条件便是充裕的资金，当下正对新能源车异常的追捧的美国资本市场自然成为理想汽车的最佳选择。

作为国内造车新势力的头部玩家之一，尽管理想汽车量产车累计交付已突破万辆，但目前只有一款车型——理想ONE。就像李想曾说过的，“一旦对手获得竞争优势，它会拿走最好的资源，供应商的资源、用户的资源、媒体的资源、渠道的资源。”于理想汽车而言，它需要通过更加快速的扩张站稳脚跟。

理想汽车并非唯一一家希冀通过寻求“补血”的造车新势力。除了2018年已经率先一步登陆纳斯达克的蔚来汽车，同为造车新势力“四强”选手的小鹏汽车和威马汽车也频频传出“谋求上市”的消息。

7月20日，小鹏汽车宣布完成了近5亿美元的C+轮融资时，有媒体报道称，小鹏汽车递交了IPO文件。对此，小鹏汽车表示不会评论市场传言，但会密切关注资本市场的发展动态，以把握有利企业发展的融资机会。同时，彭博社爆料称，威马汽车计划最快在今年内登陆科创板。

今年以来，受新冠肺炎疫情影响，造车新势力淘汰赛加速。上市或许并非锦上添花，而是为了能在“生死时速”中顺利“渡劫”。

诚如李想所说，理想汽车并没有度过最艰难的时候，更难的还在后面。而这句话几乎适应于目前所有国内造车新势力企业。

潮水褪去，看看谁在裸泳

尽管不算太甜，但蔚来、威马、理想和小鹏等还有搏一搏的机会。相比之下，不少迟迟未能交出量产车，又融资不顺的“同期们”已经濒临死亡或是彻底“凉凉”了。

从2009年开始，国家在财政补贴、税费和产业促进上给予新能源汽车产业发展诸多支持。在强政策驱动下，国内新能源车市场在2014年迎来了产业爆发期。造车新势力也在此时如雨后春笋般出现，据不完全统计，2015年前后，超过60多家造车新势力相继出现在中国汽车市场，如今造车新势力中领跑的“四皇”——蔚来、小鹏、威马和理想便诞生于这一时期。

彼时，造车新势力们的造车梦，曾被唱衰者们讽刺为“ppt造车”。对于根基不深的造车新势力而言，整车产品本就研发周期偏长的特性，一旦试错，很可能就此陷入泥淖。

受2019年6月底补贴大退坡的影响，新能源汽车行业踩下高速发展的刹车，市场持续低迷。自去年下半年开始，不少未能真正将ppt转化为实车落地的造车新势力相继出局。

蔚来的“同期生”拜腾汽车也曾备受瞩目。但不同于早在2018年就完成了首款车型的下线和交付的蔚来，直到烧完3轮84亿元融资，拜腾也没将ppt烧成现实，新车始终停留在概念与试生产阶段。

同样在ppt阶段倒下的还有博郡汽车。博郡汽车CEO黄希鸣是弗吉尼亚理工大学航空航天学博士，曾在福特与通用任职，其创办的美国AVT 与上海思致，为汽车行业内的主机厂设计并开发了上百款车型，其中包括传统燃油车、混合动力和纯电动车型。

但或许正是过分追求完美，在各家造车新势力相继推出自己的首款量产车型时，博郡却还在同步研发多款车型。与此同时，博郡汽车为获得其生产资质，与一汽夏利组成合资公司，但也因此承担了一汽夏利的债务问题与人工成本。事实上，仅组成合资公司，博郡就需要花费了20.34亿元。

对于新生的企业而言，持续不间断的资金链更是构建一切的基础。最终，无法顺利融资金的博郡汽车黯然退场。

除了已经彻底退场的“玩家”，还在场上的不少造车新势力也正处于苦苦挣扎阶段。

从2020年1-6月造车新势力累计上险量来看，蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车以及合众旗下的哪吒汽车五家车企的上险量接近4万辆，占到了造车新势力企业上半年总上险量的九成。

此外，速达、零跑、国机智骏三家企业上半年累计销量在1000辆左右，爱驰、金康、云度三家过百，新特、长江、国金销量为两位数，赛麟、天际、奇点、敏安、天美等车企仅为个位数。

虽然如今补贴政策延长了两年，但因补贴金额有限，对于销量有限以及目前仍无量产车型的绝大多数造车新势力来说，未来之路异常艰难。在车市下行和疫情的冲击下，无法获得新的融资意味着连进入“淘汰赛”的资格都没有。

私人市场的异军突起

如今潮水退去，中国造车新势力的发展态势愈发明晰。尽管已跻身中国新能源汽车市场主流行列，但销量领跑的蔚来、理想等造车新势力仍如履薄冰。相比于传统车企，它们自身造血能力依旧薄弱，资金仍主要依靠外部力量，抗风险能力相对较弱。想要更好地“活”下去，需要谨慎用好手里来之不易的融资。

私人市场或将成为新能源汽车市场的重要发力方向。2019年上半年，新能源乘用车的私人购车比例仅49%；今年同期，私人市场占比大增到72%。而营运车的市场占比则由去年1-6月的31%降到今年同期的14%。

想要在大牌林立的私人市场分一杯羹，对于品牌根基尚不深厚的新势力车企而言，城市商圈的购物中心已成为新能源汽车建立品牌和宣传产品一个非常重要的场所。

不同于传统车企依赖于开在城市边缘的4s店，造车新势力品牌更倾向于把体验店开设在城市核心商圈内。通过将体验店开进购物中心，这些初生品牌不仅能够快速获得品牌曝光，且可以直面庞大且稳定的中高收入客群。

可以发现开在商圈的新能源汽车体验店往往装修都很高级，充满科技感，但实际上即使是特斯拉这种号称新能源汽车“先行者”的大品牌，其开在购物中心的体验店面积都并不算大。这是因为现阶段造车新势力们均在起步近阶段，车型比较少，例如刚刚上市的理想汽车只有一款车，所以体验店面积均不算大。尽管相比于城市边缘，核心商圈租金会更加高昂，但综合考虑之下，进驻购物中心对造车新势力品牌而言仍是一笔划算的买卖。

除了通过进驻商圈打响品牌知名度，可以发现也有一些造车新势力俯身向下，想要去更广袤的下沉市场。

今年5月份的时候，有人大代表提出意见：如今新能源车由于竞争日益加剧，加上双积分存在压力，导致产业乱象频出。因此建议继续加大对使用新能源车的鼓励，大力推动新能源汽车下乡。

7月15日，工业和信息化部网站发布了《三部门关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。根据通知要求，本轮汽车下乡从7月份开始，一直持续到今年12月。此次参加活动的车企有十家，大部分车型都来自一线厂家，但可以发现来自造车新势力的合众的哪吒N01也跻身“下乡”之列。

农村市场有着特殊的消费群体和消费环境，因此有业内人士认为，在汽车保有量较少的前提下，新能源车进入农村会有更大的发展空间。对于亟需通过销售快速回血，以提高自身抗风险能力的造车新势力而言，这或许也是一条可行之路。

2019年，在新能源汽车转折点来临之前，基石资本董事长张维曾预言“2019年是新势力的倒闭元年”，这话已经印证了一半。如今，疫情的爆发进一步加速了洗牌进程，接下来，生存还是死亡，端看为数不多手握淘汰赛入场门票的“玩家”将要如何出牌。