2016年对于乐视来说无疑是坎坷的一年，从“旁氏骗局”到资金断裂，一次又一次的危机让乐视的生态帝国几经破裂，不过好在2017年的开年之后，乐视迎来了168亿元的救济融资，让贾跃亭的悬在半空的心终于落了下来。

1月13日晚上，乐视网官方发布公告称，乐视获得包括融创中国和华夏人寿等多家公司高达168亿元的战略投资，在这168亿元的投资中，同为晋商的孙宏斌通过融创中国向乐视投资150亿元，剩下的18亿元将来自乐然投资和华夏人寿。并计划将于2017年1月16日上午开市起复牌。在1月15日，乐视与融创中国召开联合发布会，就融创中国150元投资乐视进行了复盘。

融创战略公司以人民币60.41亿元收购乐视网8.61%股权，以79.5亿元获得增发后乐视致新33.5%股权，以10.5亿元收购乐视影业15%股权。融创本次共计支出150.41亿元，交易完成后，融创将成为乐视体系中上市板块乐视网的第二大股东，同时成为乐视超级电视和影业板块的重要股东。

很显然，从去年十月份开始，乐视就不断被爆出资金短缺的问题，乐视股票也随即下跌。168亿元融资对于正处在资金困境中的乐视来说无疑是雪中送炭，或许对于乐视的危机，168亿元可以让贾跃亭好好过个年，但想盘活乐视的整个生态帝国，显然远远不止168亿元。

从2016年乐视的整个生态帝国构建来看，硬件投入占了很大的比例。

手机：2016年8月5日贾跃亭以董事会主席的身份正式入主酷派，标志着这起历时长达一年、总额逾30亿元的收购彻底完成。

电视：2016年7月26日，乐视全球在美国洛杉矶宣布收购美智能电视巨头Vizio，收购额达20亿美元，被业内认为是全球电视产业史上最大的收购计划。

汽车：12月28日，位于浙江省湖州莫干山高新技术产业开发区的乐视生态汽车产业园正式开工。据了解，产业园一期项目拟投资约110亿元，面积将超过2000亩，一期二期项目建成后有望实现40万辆的总产能。

不过在如此巨大的产出过后，乐视的利润占比似乎没有达到理想的预期，单从手机来看，从乐视官方披露信息可以看出，截至9月下旬，乐视手机上市以来总销量为1700万台，补贴最高峰时，乐视每卖出一部手机亏损上百元，按每台亏损100-200元计算，亏损额就达1.7-3.4亿元，这还不包括库存的折算、人员、市场费用的投入等等。

而对于汽车行业更是不用说，虽然顶着压力，乐视在CES上发布了一款互联网生态电动车FF91，2.39s百公里加速、700公里的续航里程、1050马力，外加各种高科技配置，但是苦于资金缺口太大，乐视汽车最终成了一个漂亮的摆台。

而此次孙宏斌带来的150亿资金，虽然对外界表示：“汽车也是我原来想投的，现在中国一年卖2800万辆车，是一个巨大的市场。先做最高端的车，然后再往下做普通老百姓的，乐视的战略和逻辑也是挑不出毛病来的。”

但对于为什么还是没有选择投资乐视汽车，孙宏斌的回答是：“我们把乐视分为两块：汽车和非汽车，这次我们先解决非汽车，汽车还没有时间看。”

不过，作为一个商人，乐视汽车的巨大投入和资金需求恐怕才是孙宏斌不敢下手的真正原因。对于以互联网为代表的新创汽车公司造车的投入问题，此前，蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，没有200亿资金储备就不要想造车这件事。

“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。因为造车的产业链很长，中间任何一个环节没有控制好成本，都会导致量产车成本高，从而产品失去市场竞争力。”

我国汽车消费正处于总量扩张、结构升级并存的上升周期中。而且相比于2015年，5万元以下车型销量占比从15%下降至11%，5-15万区间占到全部销量的78%，5-10万区间仍是消费绝对主力，20-40万区间占比也略有增长。总体来看，纺锤形的消费结构仍有巨大升级空间。

据此前传闻，FF91最终售价会在15万美元至20万美元之间，比特斯拉更贵，这也印证了孙宏斌对乐视造车的整体战略评价：“先做最高端的车，然后再往下做普通老百姓的，乐视的战略和逻辑也是挑不出毛病来的。”

不过，汽车相比于手机和电视对硬件要求更好，因为在用户出行安全的基础了更添加了乐视的生态梦想，而且在品牌知名度没有达到预期市场的时候，乐视的高调颠覆显然是不成熟的。

从目前整个国内的汽车市场来看，虽然国产汽车取得了阶段性的优势，但是在技术领域依然不能与进口车所媲美，而且此前的成绩也是国产车依照智能手机在千元机领域的完美“性价比”复制，因为同样的价格区间，合资车相比于国产车在功能配置上明显不足于国产车，不过为了抢占市场，这几年像奔驰、宝马、奥迪等知名的合资车企业为了迎合中国市场也在相应的对产品线做出调整战略，如宝马1系、奔驰C系列、奥迪A3等产品，而在合资车整体产品下调的挤压下，给国产汽车也带来了很大的挑战。

而且对比2010和2016年自主品牌在各价格区间的表现，自主品牌在5万元以下品牌已占据绝对优势，并在5-10万元区间有明显进步。同时，中国汽车品牌在15万以上区间也略有突破。在10-15万区间略有提升，这一区间预计将是中国汽车品牌与合资品牌的下一决战前线。

当然了，对于乐视而言更是一种挑战，应为乐视汽车作为生态化反中不可或缺的一员，显然是乐视对于未来生态构建中很重要的成员，而乐视的生态内容需要强大的用户群体做支撑，如果乐视汽车走了高端路线，势必会在汽车销量上做出牺牲，而乐视的生态内容也会相应缺少了很大的传播群体，这样的话乐视的生态帝国就会缺少重要的一个版块。

而且从之前乐视投资易道用车的战略来看，乐视在生态构建的逐步推进中，会将乐视汽车运用到共享经济的实施中，这样的话更加有利于乐视生态内容的传播，同时在共享经济的实施中，除了可以让用户和司机体验到乐视汽车的生态优势，更是在出行过程中对乐视汽车品牌的宣传，而如果乐视汽车的定价过高，难免会让用户在体验之余心生畏惧，毕竟市场价格对用户而言还是很重要的一个选择标准。

不过值得庆幸的是受政策保护，新能源车基本是中国汽车品牌的天下。虽然在整个乘用车市场中占比还极低(不到2%)，但受惠于国家补贴政策和部分城市限牌政策，销量呈现爆发式增长的态势。

但电动技术与驾驶体验的革命，在汽车领域开辟了新战场，使得传统厂商如芒在背。这一波技术革命带来的机遇，将成为中国汽车产业能否在下一个十年走向成功的关键。

而对于乐视汽车而言，或许挑战才刚刚开始!