文 | 李永华

来源 | 螳螂财经（ID:TanglangFin）

“占了滴滴落魄的便宜”、“滴滴吃紧，嘀嗒紧吃”、“滴滴跌倒，嘀嗒吃饱”、“捡漏滴滴”……主营顺风车的嘀嗒在似乎要坐上“中国共享出行第一股”宝座之前，正面临着一波指摘和揶揄。

如果从完全的商业价值、市场逻辑角度看，这些指摘和揶揄不能说没有道理。只是，顺风车极其特殊的行业背景，决定着它不能简单地“在商言商”，在互联网大潮中，这可能是少数有着自己特殊发展规则的领域之一。

这个规则，就是监管顺位优先。

看待顺风车业务的发展，某种程度上要像看待金融产业一样，把所有与市场有关的因素摆到次要位置，以监管、合规为第一要务，才会看得更真实。

在这个视角基础上，嘀嗒方面一直以来打出“真顺风车”旗号来应对各种指摘和揶揄就变得更加可以理解了，只不过，“真顺风车”还不能让嘀嗒做到高枕无忧。

嘀嗒能上市究竟是不是捡了滴滴的“漏”？

2018年滴滴顺风车出事后，除了对滴滴口诛笔伐，也有不少人把目光盯上了嘀嗒，近期，嘀嗒港交所申请IPO递表，使得“嘀嗒顺风车市占率高是由于滴滴顺风车下线停运造成”这种看起来自然而然的逻辑出现在许多文章中。

连嘀嗒的招股书也似乎在证明这一点：

可以看到，嘀嗒顺风车发展起来的时间点与滴滴顺风车下线整改的时间点是吻合的，双方是典型的此消彼长的关系。

仅从纯商业角度的市场逻辑来看，嘀嗒似乎捡了滴滴的漏，一个强大竞争对手栽了，大量用户跑过来，业绩快速增长，自媒体“真心编辑部”直言不讳地认为嘀嗒“因为没有对手，白捡了顺风车第一的位置”。

但是，如果从顺风车行业的特殊性来看，嘀嗒固然是因为滴滴顺风车下架而获得很大的市场“机遇”，却不能说这是一种“捡漏”。

出行是强监管下的市场，而不是强市场上的监管，顺位问题决定了很多商业分析是无效的。合规第一、安全第一、监管第一，所有的创新和运营，都只能在规则和框架之内。

恶性事件发生后，滴滴被下线，嘀嗒却没有下线，这只能说明，嘀嗒的做法符合了这个领域内“监管顺位第一”的本质要求，而滴滴当初无论在商业上多么成功，却可能根本上就不属于、也不能属于这个市场。

两个开在一起的餐馆，一家生意红火却靠着一些非法的手段，另一家生意小点却遵循规则，当前者出了食品安全事故被取缔后，你不能说后者是“捡漏”，因为前者原本就不应该存在于这个市场上，这个地段的食客原本就应该到一个遵循餐饮食品安全的餐馆用餐。

进一步看，滴滴退出后，市场的空位也不是属于嘀嗒，而是属于所有把监管放到首位的玩家群体，打着“真顺风车”旗帜的嘀嗒只不过代表了这一类型的玩家“接回”了这个市场，这才是嘀嗒机遇的根本来源。

回过头来看，顺风车对强监管下合规的首位需求，从顺风车业务一开始就体现得尤为明显。

2014年1月北京推出了《北京市小客车合乘指导意见》，是最早对顺风车合规合法经营的政府发声之一；2016年，政府的声音上升到国家层面，《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》

2016年年底，上海市颁布和实施《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见》，次年9月，嘀嗒在上海交管处完成备案；

2017年3月1日，杭州市交通运输局颁发全国首个的私人小客车合乘信息服务平台政府备案，对象是嘀嗒顺风车；

2018年9月，多部委在全国范围内开展了对网约车顺风车平台公司的安全专项检查；

……

此后两年，各种顺风车行业研讨会在各地陆续展开，行业标准研究、行业共识不断涌现，《西湖共识》、《珠海行动计划》、《顺风车绿色出行宣言》等标志性行业成果出现，立法层面的规范已经近在眼前。

总结起来，所有的监管，几乎都指向一个点——要防范以顺风车之名而行“非法运营”之实的行为，这也是嘀嗒在各种场合强调自己“真顺风车”时“自证清白”所关注的核心问题。

2018年空姐案件后交通运输部连发九篇评论员文章，主要内容就是批评滴滴打着顺风车的名义组织全国性大规模非法营运，评论员认为，这会“严重危害公共安全”；6部门约谈8家网约车顺风车平台，主题很鲜明，严禁以顺风车从事非法运营。

这在滴滴的发声中也得到了印证，2019年4月5日滴滴顺风车公众号《滴滴顺风车致大家的一封信》中，首要的任务就是要“回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运”。

嘀嗒所提的“真顺风车”，是建立在撇清非法运营、与滴滴形成区隔的概念基础之上的——通过定价以及产品规则的设定吸引更多车辆营运接单、平台上的司机以营利为目的进行非法运营的，就是“伪顺风车”，而确保“车主乘客真顺路”以及“低定价、让车主不以营利为目的，就是嘀嗒所认为的“真顺风车”模式。

这与交通运输部运输服务司副司长蔡团结在接受央视采访时的表态大致相同，即合法的顺风车要满足两个核心要件：以满足车主自身出行需求为前提、分摊部分出行成本或免费互助。

这也表明，滴滴过去“栽”了根源是因为非法运营，是因为监管的原因，是不合规，而恶性案件是引发下线的表象，但其本质却是平台以顺风车之名而行了非法运营之实，从而造成了系统性的安全隐患。

所以，也许事情应该这么说，滴滴留下的这个“漏”，是以顺风车之名而行非法运营之实和系统性安全隐患的“漏”，这个漏是导致一个大平台被强监管要求停运并下线的“漏”，这个“漏“是即便是现在提到顺风车的时候依然心有余悸的”漏“，如果嘀嗒捡到的是这个”漏“，那么结局自然也一样会是停运和整改，但它并没有。

当然，到底是不是“真顺风车”也不是嘀嗒说了算，能够用来操作的判断标准在监管层面仍然在制定之中，这些年的各种研讨会，围绕具体的标准有很多讨论，例如，2020年8月合肥“第二届中国顺风车健康发展法律论坛”就试图破解“科学制定成本分摊规则，严格区别合规顺风车与非法营运” 等法治建设难题。

中山大学法学院教授高秦伟就表示，现在全国各城市政府关于顺风车的规范性文件高达40余部，虽然都在强调监管，有不少一致内容，但仍然存在不少差异，例如顺风车发单、运载次数等限制就各不同，亟待统一。

更进一步看，相关法规的完善，也证明了顺风车市场的争斗结论不应该是嘀嗒“走运”、“捡漏”取得了胜利，而更应该是强监管下的合规经营赢得了胜利。

嘀嗒究竟想做、能做什么样的生意？

坚持“真顺风车”就能绝对的、一劳永逸地解决“安全”这个行业难题吗，当然不能。

就像嘀嗒自己在招股书中写的，“嘀嗒无法保证日后不会发生与顺风车服务有关的犯罪事件，如若发生，顺风车市场将受到重大不利影响”，这个“发生”，自然也没有排除嘀嗒自己。

事实上，在一个人性多样化的社会，即便是真顺路捎带、分摊油费等，也不能说就一定能避免某些事件的发生，只不过，面对偶发事件，合规与监管，是一个平台防范经营风险履行安全主体责任的根本前提，是在安全事故发生时，平台可以尽职免责的根本前提和保障。

嘀嗒为自己的“真顺风车”设立了一系列准入筛选规则和机制，其透露顺风车车主的注册数与认证通过数的比例是2：1，审核之严，可以管窥一二。

此外，嘀嗒还试图从定价体系上“劝阻”那些侥幸通过筛选的营运车辆，经过6年的磨合，嘀嗒认为合理的顺风车价格应该是当地专业营运车辆定价50%的水平，而且是没有拥堵费，夜间费等营运类费用的一口价，这个定价能让顺风车车主不具备可营利性而同时愿意捎带他人。此外，还有诸如登记常用路线并要求固定等匹配策略。

这种无限往监管、合规靠拢的做法，在几乎所有事故都发生在非法运营车辆上时，会对顺风车安全起到明显的促进作用。

但另一个问题也随之冒了出来，嘀嗒到底想要做什么样的生意？

与众多同行都在“烧钱”亏损不同，嘀嗒招股书显示，2017至2019年其净利润为-9702万、-10.7亿、1.7亿元人民币，2020上半年的半年时间，已达1.5亿元人民币。

在顺风车争抢最激烈的2017年前后，嘀嗒在长期被滴滴压制处于逆境甚至用户规模停止增长时，也没有放弃“真顺风车”的旗帜，一直拒绝通过让营运车辆进入的“开闸放水”方式做大平台。

这某种程度上说明，在纯粹的市场逻辑视角下，坚持以监管合规为首要要务的非市场逻辑将造成较为典型的“小而美”现象，玩家能实现“做一笔赚钱的生意”，但却似乎无法“做一笔大生意”，从嘀嗒1.8亿的注册用户与滴滴高达5.5亿的注册用户的差距也可见一斑。

对嘀嗒而言，已经实现的“做一笔赚钱的生意”显然不会是最终目的，但“做一笔大生意”又面临“真顺风”的“自我钳制”。在这种情况下，嘀嗒必然走上横向业务拓展的路子，To B则成了它最好的选择。

一是在出租车企业的服务方面，嘀嗒与滴滴等玩家一样尝试对这些传统到根子上的企业进行数字化变革，而由于“真顺风”，没有利益冲突的嘀嗒在这方面似乎能够与的士实现真正的“和解”，To B与To C不会出现根本上的矛盾。在招股书中，嘀嗒强调开拓了“智慧出租车”新业务，面向扬招业态，通过“扬招打车助手“和”智慧码“打通了所谓“乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接”，现在已经与西安、沈阳、徐州、南京4个城市开展智慧出租车合作。

而滴滴服务出租车企业则更带有左右互搏的本质，像是防守而不是进取，回过头来看，嘀嗒之前承诺不做快车和专车，与现在的“真顺风”一起，都绕开了与出租车的竞争，为To B铺了路。

二是在多样化盈利模式上，因为“真顺风”得到监管背书，嘀嗒可以在这个基础上开展更多商业合作，例如嘀嗒与蔚来合作，请蔚来车主加入顺风车阵营，一方面可以让蔚来车主将“绿色“进行到底，一方面也让更多人在合乘的过程中，了解了蔚来汽车。

此外，一个值得关注的事实是，疫情期间，也就是2020年上半年，嘀嗒营收同比增长了66.25%，其原因不难理解，出于对公共交通的畏惧心理，搭乘私人顺风车出行，尤其是跨城出行成为更多人的选择，这只能建立在车主顺路捎带、不会“一对多”运营而产生人群接触的基础之上。

如果滴滴从良了，嘀嗒怎么办？

2019年3月，有媒体采访嘀嗒联合创始人李金龙，后者表示因为嘀嗒一直坚持做“真顺风车”而非“伪顺风车”，所以并不怕对手重新上线。

时至今日，在认识到不能非法运营是第一要求后，滴滴重新上线的顺风车已经在极力往嘀嗒的“真顺风车”靠拢，但未来是否会改变，还有待观察，一旦手握巨量用户的滴滴也玩起来与嘀嗒平行的“真顺风车”（这也是监管下的必然），嘀嗒还能像过去那样说“不怕”吗，答案显然是不一定。

过去有维度优势，因此不惧数量差距，但现在维度优势可能被补平，嘀嗒可能会有新的麻烦。如果滴滴从良了，也就意味着，嘀嗒在2018年后代表把监管放到首位的玩家群体所“接回”的顺风车市场里，来了一位更强大的对手。

嘀嗒可能仍然有一些优势，例如，回来了的滴滴已经错过了顺风车发展的最佳窗口期，两年时间建立的用户心智认知为嘀嗒构建了一定的护城河；又例如，滴滴的下沉产品花小猪一上来因涉嫌违规被多地叫停，显示出滴滴内在求规模和扩张时对突破监管规则的冲动，这埋下了“真顺风车”与“伪顺风车”摇摆的伏笔。

但无论如何，较大的用户数量差距仍然客观存在，过去嘀嗒靠自己举起的“真顺风车”旗帜获得机遇，现在，可能又要在行业层面就“真顺风车”展开厮杀，这会是网约车行业更精彩的阶段，其结果也将决定嘀嗒乃至整个顺风车行业下一步的发展走向。

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