来源/螳螂财经（ID:TanglangFin）

作者/易牟

在中国，电动自行车还有很多个称呼。

在官方一点的语境里，它叫两轮电动车；在周某人等生意人的嘴里，它叫做电瓶车；在十八线小县城的市井，它直接叫做电动车；而在小资环保主义人群中，它又叫做小电驴。

为何口径难以统一？

归根结底，这种交通工具太复杂了。就拿2020年的各种现象举例——它常见，却被大城市的交通管理所不喜；它比自行车高档，却是消费升级革命的对象；它看似落后，却销售火爆资本争相入局。

2020年，电动自行车你怎么了？

行业迅速变“性感”，红利与分化同时进行

2020年，电动自行车对公众认知的颠覆，大概是从股市开始的。

今年以来，股市最牛的赛道非新能源车莫属，特斯拉一年7倍，蔚来一年25倍，理想、小鹏上市3个月翻3倍……新能源车疯狂之余，它的“亲戚”电动自行车也不赖。

电动自行车有关上市的公司一共有3家，今年以来小牛电动涨了3倍多，雅迪控股涨超8倍，新日股份也涨超1倍。11月26日，爱玛电动车也赶上东风，成功通过证监会批准，即将上市。

除了资本市场的盛筵，其余如新日、立马、绿源、台铃、小刀、金箭、绿佳等电动车，日子过得也十分滋润，迎来了最大的一个政策红包——新国标。

新国标，影响的是国内。

一直以来，电动自行车驰骋于大街小巷，尤其是近年来安全事故逐渐增多，各大厂商也一直深陷价格战，整个行业混乱且无序。

2019年4月5日，电动自行车“新国标”正式落地，规定了车子必须具有脚踏骑行能力，并要求设计时速最高不得超过25km/h，毛重不能大于55kg，电池不能超过48V等。

“新国标”看似给电动自行车套上一重枷锁，但实际上是在提高安全之余淘汰低落后产能，针对的对象是近几年打价格战的动力铅酸电动自行车，这种车型毛重就大于55KG，在2019年国内销售电动车3464万辆当中，占比达到97%。

也就是说，唯一满足新规的锂电电动自行车销量仅仅在3%左右，大约只有100万辆。

在这一大背景下，市面上所有生产电动自行车的厂商，要么努力达标，要么申请生存状况更难的电动摩托车目录，否则只能被淘汰出行业。

这是一个大红包，但由于各地的政策执行不一样，过渡期普遍在3～5年不等，所以红利也是通过3～5年发放的。不过，只要是有能力的厂商都已经开始布局，并通过研发、销量等数据在2020年反映出来。

这样一来，2020年该行业出现了极大的分化：

一方面，据统计，国内电动自行车厂商较之前些年的1000家左右规模锐减至目前仅存的170家（同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车生产资质），而过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门，中小厂商逐渐出清。

另一方面，小牛、雅迪、爱玛、新日、绿源、台铃、绿能等纷纷实现电动车锂电化，对应的龙头市占率在73%，雅迪、台铃、绿源、新日等品牌市占率在2018年接近60%。

据京东平台数据显示，今年5月电动自行车线上成交额增幅超过50%，618大促期间，小牛电动车、小刀电动车、爱玛电动车等销量均实现翻几倍增长。

尤其是今年二季度过后，不少电动车品牌都迎来了销售业绩的爆发式增长。数据显示，截至11月底，雅迪电动车销量达到1000万辆，超过2019年全年的609万辆。前三季度，新日电动车销量相比去年同期增长了78.54%，小牛电动车相比去年同期增长了43.2%。不少电动车品牌负责人表示，在疫情之后的第三季度，甚至出现一车难求的情况。

另外，根据工信部公布的数据，今年仅前10月中国电动自行车已经完成产量2548万辆，同比增长了33.4%。中信研究院测算，“新国标”将带来预计2022年电动自行车的总更替需求达到近3000万辆的高峰。

疫情与关税，意外唤醒海外市场

一直以来，电动自行车出海的目光大多聚集在东南亚与欧美。

而且，业务开拓也十分艰难。

“螳螂财经”认为，一方面，贸易壁垒太厚。

早在两年前，欧盟就对中国电动自行车出口增加了临时关税，只要是中国出口的电动自行车，都要面临不超过37%的关税。而特朗普政府在2018年也早就批准了对中国电动自行车25%的关税。

东南亚更是如此，关于两轮电动的关税普遍较高，泰国、越南及菲律宾的进口关税分别高达50%、45%及30%，而印度的本土保护主义更加严重，基本隔绝了中国的厂商进入。

另一方面，各地的出行习惯差异大。

以东南亚为例，汽油摩托车的渗透率极高，2019年东南亚摩托车年销量近4000万辆，摩托车保有量前三的印尼、越南和泰国分别保有约6000万辆、4500万辆、3000万辆，2019年三国摩托车销量达649、326、172万辆。

在这样的市场中，想要推广电动车无疑是一个循序渐进的过程，与当地的经济发达程度和基础设施存在巨大关联。

同理，欧美地区也是一样，发达地区的汽车普及度更高，而选择两轮出行的又大多是出于环保、运动和短途代步等目的，对电动车的需求也不大。以欧洲为例，2019年总需求也就370万辆。

结合两大原因，电动自行车的出海一向都十分艰难。以2019年为例，中国电动自行车出口数量为145.3万辆，较2018年还下降了22.6%。

2020年，这两大问题都出现了极大的改观。

首先，东南亚电动自行车的关税将下降。

根据11月15日签订的“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP），印尼和越南将调低中国出口两轮车关税。向印尼出口摩托车关税部分将于明年降至零税率，部分将在15年内匀速降至零税率，向越南出口摩托车的关税大部分将在20年内匀速降至零税率。

注意，这里针对的是“两轮车”，电摩和电动自行车也是包含在其中的。关税的降低将直接促进国内厂商响应东南亚市场需求，利好相关厂商出海。

其次，疫情改变了欧美人的出行方式，也唤醒了相关需求。

以小牛为例，2019年海外销量占比为14.9%，而到了2020年一季度的销售数据直接就跳到了28.9%，而且出口产品主要集中于1到3万元人民币的高端车型。

并且，5月之后欧洲各国逐步“解封”，政府也鼓励自行车出行，包括法德意西，荷兰和奥地利比利时等大概十几个国家地区启动了补贴计划。

比如，意大利最高500欧元，法国是400欧元，荷兰补贴30%以上。阿里旗下的“速卖通”显示，5月西班牙市场自行车销售额同比增长超过22倍，意大利增长近9倍，英国增长8倍，法国增长3.8倍，西班牙增长了2.8倍，俄罗斯更是暴涨到60倍，美国销量翻了三倍，各个国家都供不应求。

根据工信部数据，国外市场成了2020年我国电动自行车产销量大增的一大驱动力。1-10月份，电摩及脚踏车出口量达1382万辆，同比增长41.7%。

伴随着RCEP的推进以及疫情常态化，电动自行车厂商的出海之路仍然还在跑步冲刺。

三重挑战，正在考验着行业的天花板

整体来看，两轮电动车在这一年里，遭受了红利、分化、意外三大魔幻一般经历。2020年即将过去，而外界质疑的声音已经开始。

“螳螂财经”认为，它主要面临着三重挑战。

1）第一重挑战：与共享电单车相爱相杀，暧昧又戒备。

就连十八线小城市的人都知道，电动自行车面临着一个野蛮人——共享电单车。就像是几年前共享单车对自行车的革命一样，电动自行车也开始受到在全国范围内逐渐铺开的共享电单车。

当前，哈啰、美团、滴滴、小遛、芒果、小喵、蜜蜂、小鹿、小品、街兔等等厂商都已经加入共享单车大战。美团甚至直接2020年Q1在财报会议上表示，认为该业务可能是未来几年的获利业务，并在二季度继续推出数十万辆电动自行车，用于初期探索。

根据不完全统计，2020年6月，哈啰电单车平均日单量约为400万，滴滴和美团分别达到300万和100万日单量，2020年哈啰、滴滴都计划投放超百万辆电单车，美团则计划投放200万辆。

这也意味着，新一轮的共享大战已经开启，无形之中必将侵蚀电动自行车的销售市场。但是，这里又有一个BUG——互联网公司搞经营还行，造车总得外包吧？

于是，两个处于对立面的行业又变得暧昧起来。比如，新日股份就在互动易透露，说截至到4月20日，该公司取得团购客户下达的需在二季度交付的订单约为30万辆整车以及相关配件，订单总金额合计约为8.8亿元。

也就是说，东边不亮西边亮，这些传统造电动自行车的厂商们把业务变得to B，多接一些共享电单车的团购订单也是一样的，无非是损失一些议价权罢了，对于大部分产能足够的厂商来说，这未尝不是一个好生意。

唯一需要引起警惕的是，来自共享单车企业的订单不具备可持续性。比如11月27日，哈啰出行执行总裁李开逐在一个论坛上透露，哈啰出行将切入家用两轮电动车业务，推出智能两轮“新物种”，预计第一代智能化产品将于明年初面世，透露出了“自建工厂”的可能。

2）第二重挑战，高端不起来，附加值低。

两轮电动车无论是进入门槛，还是技术含量上，远远无法和四轮电动车相比，甚至于一些特殊的企业，跨界做一下电动自行车也没太大难度。

即便是两轮电动车里的“造车新势力”小牛，它所采用的新潮造型、电动车APP、智能传感等创新功能，也极容易被模仿、抄袭，尤其是宁德时代等上游锂电池厂商与竞争对手联手，护城河就会变得更窄。

而且，二轮车功能性特点较强，尤其是目标受众和使用场景，就决定了它的商业想象空间存在巨大局限，这种局限不仅体现在车辆客单价低，还体现于软件付费、车联网等新兴商业模式可产生的价值较低。

这也意味着，智能化这一对汽车有着革命性意义的技术，对二轮车来说价值打了折扣。

从另一个角度看，某一个行业要想诞生一个高端化产品，那么一定要寻找它在刚性功能之外的需求，比如欧美就是环保和健身，而中国人的消费观念短期内还达不到这一层次。

或许，某一天大家能自信的向丈母娘展示自己的小牛钥匙时，那才算是电动自行车的高端化。

3）第三重挑战：一二线城市高压，与城市管理相悖

在中国，城镇化与消费升级一直是电动自行车头上的两座大山。

部分城市的“禁摩令”也尚未放开，甚至一些十八线小城市也要求电动自行车上牌、驾照等等，限制极大，它的未来取决于交通部门、城市管理、厂商和用户之间的博弈。

早在2016年3月，深圳就开展了“禁摩限电”整治行动，仅初期的10天就查扣电动车17975辆、拘留874人，其中包括多名快递、外卖小哥，引爆了当时的社会舆论。

2017年1月初，“7号电单车”在深圳南山区投放400辆共享电单车，落地首日即被交管部门责令收回。在北京，小蜜电动车、电斑马也遇到了相似的遭遇。

总之，北上广深等一线城市对电动自行车的态度，一向都是不提倡发展，即便是居民自购使用，也有严格的充电、行车等规范和管制。

以长沙为例，11月23日，长沙市交通、交警、城管三部门集中约谈小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美团、喜宝达6家共享电单车企业，要求上述企业清理回收无牌照电动自行车，开始了新一轮集中整治。

作为共享电单车的“亲戚”，电动自行车未免也“唇亡齿寒”，会不会被温水煮青蛙，也是一个未知数。

而伴随着高频安全事故、城市拥堵、私家车普及等因素，对电动自行车的限制政策可以会被进一步限制，类似于北上广深这种例子，不排除被更多的一二线城市效仿。

结语

2020年，是电动自行车有史以来最为特殊的一年。

无论是被出清，还是吃下大红利，这个行业中的企业都要面临一个拐点。历史的经验告诉我们，每当一个迎来红利期，新一轮激烈竞争在所难免，最后角逐出1～3家头部厂商。

而短期政策与疫情带来的红利消化殆尽，它们又该如何自处呢？