在“双碳”背景下，许多国家纷纷拟定了从传统燃油车向新能源汽车转型的时间节点。截至目前，已有许多国家相继宣布在2025—2030年间停售燃油车。例如英国决定在2030年禁售燃油车，挪威计划在2025年禁售燃油车，法国、以色列、西班牙等国家计划在2030年至2040年间逐渐淘汰燃油车。所以对传统燃油车企来说，未来的生存环境并不乐观。

而且近几年，包括特斯拉、蔚来、小鹏等新能源汽车品牌的销量，已经占据了我国新能源汽车市场的大部分份额，其对传统车企的威胁也越来越大。在此背景下，传统车企纷纷宣布停产汽油、柴油和混合动力汽车，并开始将重心放在了新能源汽车的研发和制造上。

（配图来自Canva可画）

转型大势已成

近几年在小米、百度、阿里等互联网科技巨头们，纷纷布局新能源汽车市场的大潮下，早前就有所行动的上汽、北汽等传统车企，也加快了进军新能源汽车市场的步伐。

一方面，新能源汽车市场景气度高涨，逐渐打消了传统车企转型的许多疑虑。据乘联会官方数据显示，2021年中国新能源汽车产量高达354.5万辆，较2020年增加了217.9万辆，同比增长159.52%；销量高达352.1万辆，较2020年增加了215.4万辆，同比增长157.57%。暴涨的销量数据，也让2021年成为新能源汽车爆发式增长的元年，这种喜人的涨势一直延续到了今年。

据中国汽车工业协会发布的数据显示，2022年1-4月份，新能源汽车产销160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到20.2%。由此可见，新能源汽车市场持续向好，显然已经成为未来汽车行业的发展趋势。

另一方面，新能源汽车产业链日渐成熟。过去，在传统汽车产业链中，处于下游的整车厂需要掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术；而在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发逐渐与车企分离，下游的整车厂可以外采电池、电控和电机，同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片可以与一些互联网科技企业合作来共同开发，这样的生产方式大大降低了整车厂的进入门槛，同时也给予了车企更广阔的发展空间。

经过这几年的发展，我国新能源汽车产业链逐渐成熟，增速持续高涨、产能逐步放量，这为进场的传统造车企业提供了极为有利的外部发展环境。

传统车企转型依仗何在

在各方面利好条件的刺激之下，新能源汽车的成长空间得以打开，所以传统车企纷纷加速自己的电动化转型，以争夺在电动化时代的主导地位，而传统车企转型的优势也显而易见。

其一，传统车企拥有成熟且完善的质量保证体系和供应链经验。消费者购买车辆，肯定首要考虑其安全性能方面的问题，这方面无疑是传统车企的强项。比如，上汽通用五菱通过深度打通创新链、产业链和价值链，迅速将科研投入转化为技术应用，研发的超高强度零部件达到1500MPa以上，是目前应用在汽车上强度最高的材料，能显著提升车身安全性能和轻量化水平。

北汽蓝谷旗下的极狐汽车为了提升安全性能，采用全新研发的钢铝混合车身，其中铝材也经过了特殊处理，吸能效果更佳。“上钢下铝”的车身材质，在碰撞发生时，“钢”部分作用在“抵御”，“铝”部分重点在“吸能”，分工明确可有效保障人身安全。

其二，传统车企在销售网络、市场营销和售后服务方面积累了深厚的经验。无论是传统车企的授权模式还是造车新势力的直营模式，本质上都是让用户拥有良好的体验，提升用户满意度。而传统车企也在与时俱进，结合现有的授权体系并通过数字化转型来提升效率，提高用户的满意度。

比如，为了适应消费者消费习惯的变化，大众开始尝试代理模式进行线上销售，线下4S店进行交付和服务。与此同时，大众也不放弃线下渠道，仍然在4S店销售其产品，这样既满足了不同消费群体的需求，又充分发挥了其渠道的作用。

其三，传统车企拥有强大的用户基本盘和深远的用户品牌心智印象。比起近几年风头正劲的造车新势力，传统车企更专注汽车本身，它们一步步走来稳扎稳打，因其产品良好的质量和稳定的性能，吸引了一大批忠实的粉丝，这样庞大的用户基础便是传统车企转型的底气。

总体来看，在新能源汽车市场，传统车企在新能源转型上虽然较新势力稍慢一些，但也不是全无优势。

转型阵痛不可避免

然而，在造车这件事上，虽然传统车企拥有积累百年的造车经验，但也免不了在转型的道路上遭受阵痛。

一来，传统车企想转变其现有的企业架构并不容易。新能源汽车的研发、生产和销售与传统车企之间存在较大的差异，所以为了能在新能源汽车市场赢得一席之地，传统车企的组织架构必须要做出调整和改变，但传统车企百年来形成的组织架构并不是一朝一夕就能改变的。

例如大众汽车集团为了加快新能源转型的脚步，CEO赫伯特·迪斯在集团内部进行了大刀阔斧的改革，通过裁员等手段向新能源汽车倾斜资源，但这样一来动了工会的蛋糕，还一度引起了工会的强烈不满，从而激发了自身与工会的矛盾，迫于压力最后迪斯只能黯然离场。

二来，传统车企面临着巨大的成本压力。传统车企主要营收和利润来源是燃油车，新能源汽车的营收和利润只占极小的一部分。这意味着在电动化转型的初期，新能源汽车并不能为车企创造利润，相反车企是需要承担研发和制造新能源汽车的额外成本的，而这部分额外成本并不能转嫁给最终消费者。

以上汽集团为例，上汽集团的营收和净利润主要依赖于上汽大众和上汽通用这两大合资公司。但从2018年开始，随着燃油车销量的下滑，其营收和净利润也开始同比下滑。在此期间，虽然其新能源汽车五菱宏光的销量一路增长，但五菱宏光定位低端市场，利润空间不大，根本难以盈利，很难为其扛起新能源汽车这杆战略大旗。

三来，传统车企的科技基因较为薄弱。传统车企的核心能力是发动机、变速箱和底盘技术；而电动车的核心能力是三电系统、智能座舱和智能驾驶，这也就意味着电动化转型需要信息技术的支撑。当人类进入自动驾驶阶段，机械部件将会被软件所替代，汽车不再是一个单独的产品，而是一台可移动的信息终端。

内部掣肘、转型成本和技术挑战等均是目前传统车企转型所面临的亟待解决的问题。在当下乘用车市场不景气、电动车企尚难盈利的情况下，传统车企想要转型本身就是一场豪赌。

与手机厂商合作或成新出路？

为了解决信息技术薄弱的问题，多家车企已经与华为、小米等手机厂商达成了合作。例如上汽集团与华为合作，让华为为其提供包括自动驾驶、智能座舱和电气驱动系统等在内的电动车核心技术解决方案；吉利收购魅族……目前来看传统车企与手机厂商合作，其本意是为制造智能汽车服务。

首先，传统车企做不好软件，需要智能手机厂商的经验。传统车企的造车思维是硬件控制一切，软件作为辅助，但是随着造车新势力的兴起，车企的造车思维也在慢慢转向软件控制一切，硬件提供性能发展。但目前智能电动车行业仍然处于初级发展阶段，车企没有制造软件的经验，这时就需要借助软件技术已经足够成熟的手机厂商。

其中，智能座舱与手机间的联系较为紧密。智能汽车不仅需要满足传统汽车所要求的舒适性和安全性，还需要增加智能座舱和自动驾驶。智能汽车的座舱内部呈现多屏化和大屏化的趋势，这就对车企的车机系统提出了更高的要求，而手机厂商恰好有做屏幕方面的技术和经验，可以弥补车企的不足。

其次，传统车企制造的车载芯片难以满足车规要求。车规要求众多且严格，制造车载芯片必须同时考虑到温度适应范围、震动、电磁干扰等一系列的因素。事实证明，车企制造的芯片性能普遍落后于手机厂商。例如比亚迪(002594)半导体90nm工艺的IGBT芯片虽然已经处于汽车行业的领先位置，但是手机行业的芯片工艺已经来到了4nm，二者之间的差距还是比较明显的。

再者，小米、OPPO等手机厂商纷纷入局新能源市场，为二者之间的合作提供了无限的可能性。今年以来，手机市场并不景气，且新能源汽车市场发展势头正猛，再加上新能源汽车的制造门槛低，所以手机厂商们将目光从存量的手机市场转向了增量的新能源市场，都想要分一块新能源的蛋糕。

总的来看，在传统车企加速电动化转型之下，手机厂商所拥有的汽车智能化方面的优势可以为其转型提供助力，从而达到相互赋能的作用。未来随着汽车和手机的相互融合，车企和手机厂商的相互跨界或合作或将成为一种新常态。