当你忘了自己的过去，满意自己的现在，漠视自己的未来，你就站在了悬崖之上。

相比蔚来曾经股价破发一路大跌至1.49美元的生死攸关，如今成为新势力三宝市值第一的蔚来，可谓是风光无限，截至6月8日收盘，蔚来股价为43.6美元。

蔚来在Q1创造出交付量新高后，5月因芯片短缺问题暂停了活动5个工作日，对交付量造成了一定影响，根据蔚来发布的2021年一季度财报显示，一季度营收为79.8亿元，同比增长481.8%，环比增长20.2%；整车销售毛利率为21.2%，综合毛利率19.5%；现金储备475.5亿元；经营性亏损2.96亿元，同比下降81.2%；净亏损为4.51亿人民币，同比下降73.3%。

蔚来财报整体呈现出向好的发展趋势，也许就像蔚来创始人李斌说的那样“做超过常规认知的事需要有定力，给大家时间去理解你。”对于已经从低谷中走出的蔚来来讲，它的未来会是一马平川吗？

蔚来看到的未来

蔚来创始人李斌在晚点LatePost的采访中提到：“我从2012年就像做一个新的汽车品牌，我认为移动互联网时代，汽车品牌的商业模式和用户互动的方式是会完全不一样的。而传统的汽车公司完不成这个转变。”

同时，他认为区别并不在于简单地说电动、自动驾驶，这些传统汽车公司也能做，重要的是连接用户互动的方式、服务用户的方式。

关于这一点，从蔚来在上半年的一个升级和一个换代中，可以窥知一二。

一个升级。6月3日下午，蔚来汽车在官方APP上表示NIO OS将迎来2.10.1版本更新。具体升级项包括对电池管理系统的优化，以及对自动辅助驾驶技术的优化；前者直接体现在充电效率上，蔚来70kWh电池包在直流快冲时充电速度提升，电量在从20%充至90%的过程中充电时间缩短了10%；后者则是一些具体的细节优化，譬如NOP模式下车辆在弯道行驶降速过大，以及对辅助驾驶注意力检测（AMP）精度的一些增强。

此次NIO OS的升级通过OTA（空中下载技术）来实现，OTA早期被广泛应用在手机行业中，优势在于摆脱了连接、下载、安装的局限，远程状态便可进行升级。OTA带来的更深层的变化则是，汽车开始了从机械设备向电子设备的属性转变，汽车这个主机硬件具有了成长性。

回到蔚来NIO OS的这次升级来看，充电效率作为直接关系到续航的刚需功能，对蔚来的用户来讲虽然是软件的升级，但带来的却是汽车硬件的提升；而自动辅助驾驶功能的优化，则是对用户驾驶乘坐体验和安全性的提升。新能源汽车从机械设备向电子设备的属性转变，印证了李斌提到的新势力车企与传统车企存在有区别，移动互联网时代，汽车品牌和用户互动的方式是不一样的。

一个换代。4月15日，蔚来第一座二代换电站开始投入使用，第二代换电站支持AVP自动泊车入站、车内一键自主换电、自动调整车辆姿态等功能。同时，二代换电站与一代换电站相比，占地更大，从3个标准车位变为4个标准车位，但换电能力也得到了增强，备用电池从一代站的5块增加到二代的13块，换电的服务能力从每天120次提升至每天312次。

此次换电站的更新迭代，象征着蔚来在换电道路上坚定前行的决心，在行业对换电这一补能方式并不看好的当下，蔚来为何要在这条路上继续前行？

蔚来汽车联合创始人秦力洪在一次媒体群访中提到，“其实建充换电站对蔚来而言更像是投资，这些投资都是可以提高用户体验的，电池可换可充是蔚来的初心，只要蔚来有一口气就会把用户体验做好。”把这句话提炼总结，可以概括为：为了服务。

如果说换电站是个投资，那么是为了盈利，但当下蔚来换电站只能向自家车型提供换电服务，客群有限的情况下，只通过换电站自身的收入很难实现盈利，连成本都难以收回。

由于二代换电站具备自动换电功能，自动代表着高额的成本支出，二代换电站配备有202个监控传感器、37个AI摄像头，配备有算力为21TOPS的边缘AI计算系统，并且备用电池的数量大幅增加，以电动车的三大成本支出车身、电机、电池来看，13块备用电池也是笔巨大的成本投入。这些还只是硬件成本，后期运营维护还需要长期的人工成本支出，和承担电池损耗费用。

这种情况下，蔚来却依然坚持部署换电站的建设，据报道显示，蔚来2021年的换电站建设目标是达到500座，在这种盈利困难的局面下，依然坚持部署换电站建设的蔚来，心里挂念的只能是用户服务了。用李斌的观点来讲，这大概就是区别于传统汽车公司的用户服务吧。

蔚来看到的未来，是有关于行业和自己的，与其说是坚持，更像是执念，但就像李斌说的那样，人应该做自己相信的事，已经走出至暗时刻的蔚来有着自己的想法。

赢在服务，又困于服务

一个有趣的现象，在当下的电动车用户群体中，蔚来的车主群和车友会较为活跃，并且喜欢向自己身边的人安利蔚来鼓励成为蔚来车主，也因此互联网评论中总是见到“蔚来车主怕是进了传销”的调侃。

当下，不同品牌间的新能源汽车产品同质化较为严重，核心竞争点主要围绕着续航和自动驾驶竞争，蔚来之所以能成为国内新能源汽车领头羊，除产品力之外，摆脱同质化竞争靠的就是服务，这大概也是蔚来车主为何向身边的人安利购买的原因。

用李斌在采访中提到的原话来说就是：“今天汽车产业链比你想象的大多了，汽车公司卖车挣钱，然后4S店、加油站、保险公司等等，为整个汽车市场存量用户服务挣钱。我无非是把那些服务都做了，但不从里面挣钱，我挣前面（卖车）的钱。现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多，那是我的规模效益还不够。”从这段话中可以看出，服务是蔚来吸引用户购买的原因之一，同时也说明了蔚来当下仍处于无法盈利的阶段。

促使用户选择蔚来的原因是服务，当下困住蔚来无法盈利的，也是服务。这时我们再回到财报去看，文首提到的蔚来一季度财报数据提到，虽然蔚来销量高、营收高，毛利率也达到了接近20%的健康水平，但却仍处于亏损状态难以盈利，李斌在采访中提到的那段话，或许已经对此做出了官方解释——“规模效益不够”，在规模尚未成型之前，盈利问题将持续困扰着未来。

这种从财报去追溯企业经营现状的思路，也体现出了一种投资理念，从财报去看企业是在寻找一家企业过去和现在存在的问题与优势，而探索一家企业的未来如何，单单通过财报是不够的，应该综合企业现状（财报数据）和战略规划，以及创始人的想法去寻找价值趋势，这种做法的本质，其实就是在寻找或者说预测下一份财报。

投资本身就是一个对信息的收集、整理、分析的过程，而决定买入卖出的则是时间，比做正确的事更重要的，是在正确的时间做正确的事。

对于蔚来而言同样如此，在规模效益不够，行业竞争激烈的当下，蔚来只能选择继续扩大用户规模，也就是卖车，而服务作为吸引用户购买的核心竞争力之一，一定程度上帮助蔚来摆脱了同质化竞争（如今有换电服务的只有蔚来），在电动车市场仍处于增量阶段的当下，烧出去的钱只要能转化成购买用户，烧钱就成为了正确的事情，也就是打造服务在这个时间点来看，是正确的策略。

投资看企业的成长性，只要当下的投入未来能吸引到用户，企业就可以保持增长，只看当下的企业没有“蔚来”。

蔚来并不完美

就像没有完美的人一样，投资市场也没有完美的企业，重要的是企业能否意识到自己的问题，从而规避短板放大优势。

蔚来一直强调定位于高端品牌的身份，其实就是意识到没那么多精力涉足竞争内卷的低端市场，并且蔚来引以为豪的这些服务属于溢价的范畴，非刚需的定位与低端市场并不吻合，故而蔚来标榜高端，就是通过服务和一些附加值去附加溢价。

但近期传出消息称，蔚来汽车将推出名为“Gemini”的新品牌，与此前消息传出的主打入门级车型或低端车型不同，蔚来总裁秦力洪表示，Gemini是蔚来2022年将推出的一款新产品产品，并且不会是低端产品。

在售价正式公布之前，蔚来的这一新产品是否定位低端我们不得而知，但有消息指出Gemini的生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告已于今年5月发布，Gemini将继续由江淮蔚来投产，计划年产为6万辆，超过蔚来目前在售的ES6、EC6等主力车型。

假设蔚来新产品的定价与当下官方说明的那样，不属于低端产品继续保持高端，那么年产6万量只有两个解释，一是新车产品力提升强于目前在售车型，二是虽然说明了不是低端产品，但保持高端产品的同时，定价也许会稍低于目前在售车型。

考虑到当下电动汽车技术水平趋近的情况下，更有可能发生的是第二种情况。

蔚来，觊觎低端市场的蛋糕。