自2017年12月29日，摩拜宣布共享汽车项目以来，其共享汽车版图迟迟未扩张，据相关新闻报道，项目仍在试运营阶段。相比较而言，摩拜共享单车却呈猛烈的扩张趋势，比如3月8日，摩拜单车又宣布，在国外智利首都圣地亚哥正式投放单车。

截至目前，摩拜单车已经进入全球超过200座城市，注册用户量超2亿，运营超过900万辆单车。因此从摩拜共享单车与共享汽车布局体现出的快慢两面来看，似乎与摩拜CEO王晓峰所说的理想“摩拜要建立一体化的绿色智慧交通立体模式”还有一段距离。

表面来看，摩拜单车业务频繁在海外露脸似乎体现了摩拜顽强的生命力和创新力，但摩拜起家的共享单车市场已与初期的模样大不相同。可以说，摩拜的共享单车业务正处于一场大量消耗脑力与体力的拉锯战中。

摩拜单车困局：腹背受敌、战略风险

最近有关共享单车的大新闻也就是价格变动了。共享单车出行巨头摩拜单车取消月卡优惠，月卡充值从每月1元或2元变成每月20元以及包年240元。而一直是竞争对手的ofo也于2017年底就取消了免费月卡，将月卡价格调整为20元。再者从去年至今，ofo和摩拜都曾被传资金压力过大导致押金退回不及时的负面消息。

虽然传闻没有成真，但是从相继调整月卡充值数额这一行动来看，现今行业高成本的运营已经成为现实，摩拜和ofo必须要把重点放在盈利而不是抢占市场上了。这也给外界传达一个了信息，摩拜与ofo两家已经默认放弃烧钱大战。

但即使改变运营策略，摩拜如今依旧要对面诸多未知与挑战。

首先，腹背受敌是长期现状。摩拜如今在共享单车行业的地位可能正处在最不稳定的时期。一方面，刚刚获得8.66亿美元融资的老对手ofo在海外疯狂扩张，与摩拜形成对垒之势，甚至略胜一筹。根据（猎豹全球智库）发布的《共享单车全球发展报告》显示，在中国市场，ofo周活渗透率为0.5729%；摩拜单车为0.4534% ，ofo海外版App最新周活跃渗透率为0.0187%，摩拜海外版为0.0107%。

虽说海外市场发展空间更大，但是摩拜与ofo们在国外依然面临着与国内类似的处境，即来自单车停放管理与政策适应的挑战，比如人为损坏单车的行为依旧很常见，这给摩拜以及ofo带来了极大的困惑。

另一方面，国内的形式更是变化无常。与ofo、摩拜回归正常的骑行价格不同的是，哈罗单车却还在采用优惠月卡的形式，价格优势与支付宝加持的哈罗单车，虽然目前是行业老三，且与摩拜、ofo还有一段差距，但后续发力可能要优于两位前辈。

而最近哈罗宣布即将推行全国免押的消息也是一石激起千层浪，且不说已经对用户免押的摩拜和ofo会不会流失用户，但如果哈罗继续扩大自己的领地范围，那么单凭更低的价格就会更快从ofo和摩拜手上抢走国内的市场份额。

其次，战略上存在的风险。共享单车发展到现在，已经到了平台和用户都愿意安静交易，而不是价格为王的阶段，肃杀之气似乎早就消散的无影无踪，这让摩拜坚定了自己的发展战略。

一方面，摩拜在国内依旧看好自己的江山，与ofo、哈罗等展开用户培育比拼；另一方面，摩拜积极出海，寻求新的露面机会。在这样看似完美的运营策略下，摩拜还存在一些可能的风险。

第一，调回正常价格的摩拜，能对用户忠诚度打包票吗？摩拜在调整回正常价格之前，一定没有忘记其他依旧采取优惠手段的对手，并且思考了用户可能出现的行为。但从共享单车过去的斗争史来看，价格和押金是两个非常大的影响因素。所以说，用户转投其他平台是一定会发生的事，只是多少的问题，但是摩拜对这种负面压力的准备又有多少？

第二，烧钱出海能避免与国内相同的问题吗？今年1月，摩拜最新一轮融资拿了10亿美元。从摩拜的企业理念来看，出海是必须的，好在也有资金支持，烧钱避免不了。但事实上，国外的竞争环境更为复杂，一是外来者共有的本土化挑战，比如骑行文化的差异；二是共享单车在国外所对面的政策变数。在国内，摩拜们被约谈和监管已是老生常谈，目前来看，不少国家依然存在共享单车乱停乱放问题，摩拜又能提供很好的解决方法吗？

总而言之，经历生死劫的共享单车市场已不是当初模样的淘金之地，这或许也是摩拜向共享汽车进军的其中一个关键因素。

摩拜布局共享汽车，前景和生态或是诱因

为了建立出行王国，摩拜进军共享汽车是理所当然，也是必须为之。对摩拜而言，进军共享汽车或许是考虑到了以下几点好处。

其一，共享汽车与共享单车具有相似的消费属性，拥有很大的增长空间。如今来看，共享汽车也是一个资本竞相追逐的风口，除了携程、滴滴等互联网公司外，上汽、北汽、首汽等传统汽车厂商也都投身其中，期望自己能有一番作为。

与共享单车满足短距离出行需求相似，共享汽车也具有满足用户中长途出行需求的能力。明确了共享汽车具备能够满足用户需求的价值后，其发展空间自然是所有企业都要考虑的事情。

艾媒咨询统计，中国2016年的共享汽车市场规模仅为4亿元左右，预计到2020年，中国共享汽车的市场规模将从2016年的4亿元扩大至93亿元。而有关共享汽车庞大发展空间的原因，公安部道路安全研究中心认为，网约车市场的不饱和以相关政策利好等因素是关键。

2018年，共享汽车还会有更多的玩家入场，而摩拜作为入局还算比较靠前的玩家，如果愿意认真做、做得好，也依然有实力分到一块属于自己的蛋糕。

其二，共享汽车是对出行生态的补充。既然要打造一体化的出行生态，就必然要满足目前比较主流的几种出行需求。于摩拜而言，共享汽车如果能逐渐占领一定的市场，那么在已经有单车业务的基础上，或许会形成一定的协同效应。

比如用通过共享单车完成短途骑行后，可直接用共享汽车完成中长途出行，或者反过来，用户先通过共享汽车完成中长途出行，然后再用共享单车完成短途出行，这在一定程度上已经形成了流量闭环，即一个简单的生态。

从这个角度来看，共享汽车对于摩拜的整个出行生态或许是一个有效的补充。这个有效的补充或许也会为往后摩拜延伸自己的出行边界打下很好的基础。

那么，摩拜最终将通过共享汽车实现什么样的设想呢？摩拜共享汽车又能在变幻莫测的市场中走多远？

理想与现实有差距，摩拜的共享汽车梦不太好做

现今，围绕着共享汽车一直有两派言论：一种说法是，未来随着传统汽车的消失，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在智能化的趋势下，共享汽车前景不可低估。另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。对于共享汽车而言，这两者言论都有一定的道理，但是具体到每个入局者而言，并不够准确。

要论摩拜共享汽车能走多远。第一，可以从共享汽车行业前景出发，也就是理想。新能源汽车是未来的发展趋势，确定无疑，但是未来共享汽车能否是一个很成功的商业模式，还有待考究。一方面，如今新能源共享汽车的优势在于出行成本更低，而未来随着新能源汽车的普及，这种优势可能会消失。

另一方面，许多共享汽车的入局者，如滴滴出行、美团、携程等，其本意已不在于共享汽车，而在于未来新能源汽车产业链。因此如果摩拜把共享汽车当做一种短期生意，那么必定不被看好，但是如果借着共享汽车，能布局未来新能源产业，那么很显然，摩拜共享汽车会走得更远。

第二，可以从共享汽车现状出发，也就是现实。摩拜先选中的贵安新区和贵阳主城区，不仅有摩拜共享汽车合作伙伴新特电动汽车布局的生产线，同时也有大片待开垦的市场。但对于摩拜而言，投放二三线城市，一定程度上也是为了避免遇到更多强大的竞争对手，况且目前的试水阶段必然还要采用烧钱模式，所以摩拜对共享汽车业务的底气，可能没有想象中的那么足。

现在的摩拜，在共享单车盈利困局还未破解的情况下，注定共享汽车这趟浑水不能趟得太深，或者说，摩拜目前最渴望的就是尽快在贵州打下自己的天地，从资金和战略上来看，这样不至于拖累已经很疲惫的共享单车业务，说不定还能离自己的“出行王国”更近一步。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110