配图来自Canva可画

经过几年的发展演进，以蔚来、小鹏等为代表的造车新势力，掀起的第一轮造车潮已经取得了显著成绩，整个汽车行业的电动化进程也得到了大大提升。在此背景下，以电动化为基础的汽车智能化大潮开始汹涌来袭。

在一众人尽皆知的参与企业中，小米、滴滴、华为这三个来自不同领域、代表不同方向的造车参与者，均因为各自具备的不同优势而广受外界关注。

预谋已久的滴滴

从《晚点 LatePost》以及界面新闻等多个媒体渠道获悉，滴滴已经在内部正式启动造车项目了，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，目前其造车团队已经开始在诸多车厂挖人了。

滴滴宣布造车的消息，看似偶然实则必然。事实上，早在2019年滴滴就与比亚迪成立合资公司，做自己的定制网约车D1；随后滴滴又与腾讯一起参与了恒大汽车的百亿融资，从这些动作不难看出，滴滴入局造车显然是预谋已久。而从滴滴自身的条件来看，滴滴造车也自有其内在逻辑。

首先，滴滴拥有国内最大规模的网约车司机用户群。据滴滴在2021年公布的数据显示，截至目前该平台拥有1160万司机，这个司机数是已经获得网约车资格的司机数，基本人人有车。按照网约车司机每年5%的新车更换率来说，滴滴平台将会产生每年50万辆以上的新增新车需求，其可挖掘的潜力巨大。

而根据滴滴规划，未来十年计划向市场推广1000万辆新能源汽车计算，滴滴平台或有望成为国内新能源汽车领域最大的买方之一。

其次，从滴滴的汽车战略来看，下场造车有利于其完善汽车服务闭环生态。滴滴最早的汽车项目统归于小桔车服管理，如今小桔车服旗下已经涵盖了小桔有车（汽车租赁）、养车、二手车、充电加油等众多业务，形成了以前端长租为主线，后端维修、保险和能源等为辅助的多重商业化路径，而汽车作为车服战略闭环的核心点，必须交由滴滴自己来主导。这种情况下，下场造车就成了滴滴的必然选择。

最后，入局潜力无限的智能汽车市场，还能够提升滴滴的整体估值。从行业来看，智能汽车市场是个市场规模超过万亿的大市场，滴滴入局智能汽车市场有利于其拓展业务；从自身情况来看，滴滴重金押注的无人驾驶，配合上新能源汽车才能进一步释放其商业化潜力，这些因素无疑都会对资本市场抬升其估值有重大助益。

谨慎入局的小米

相比大胆激进的滴滴，小米在选择造车这件事上则要谨慎许多。根据雷军介绍，在正式做造车决策之前，他与200位业内人士交流沟通了85场，分别进行了4次管理层内部讨论和两次正式董事会讨论，在经过充分的调研与论证之后，雷军才最终做出了造车的决定，其对造车之谨慎由此可见一斑。不过谨慎归谨慎，小米在造车这件事上却并不完全是零起步。

其一，小米积累了大量的汽车技术和汽车行业资源。据企查查数据显示，目前小米已申请的汽车专利已经达到了134项，基本覆盖了智能汽车的方方面面。另外，雷军旗下小米集团、顺为资本还通过投资的方式，持有了很多汽车产业链公司的股权。比如做汽车半导体的比亚迪半导体、自动驾驶的凯立德、车联网的上海博泰，以及做整车制造的蔚来、小鹏等，这些资源对于小米进军汽车产业无疑有极大助益。

其二，小米拥有全球最大的物联网生态。据小米财报数据显示，截至目前小米的AIOT平台已经链接的IOT设备数已经达到了3.25亿台，已经成为全球领先的物联网生态企业。切入智能汽车之后，会进一步将小米的车联网与其原有的生态融合，形成新的更大的闭环生态，从而进一步拓展小米的AIOT生态。

其三，小米手机业务跃居全球前三。在华为遭到制裁压制之后，小米逐渐在高端市场崭露头角，手机业务也重返全球前三，这使其可以暂时免去后顾之忧，可以寻求新的增长赛道进行布局，避免了小米切入造车之后陷入两线作战的不利局面。

其四，小米拥有雄厚的资金储备。根据雷军介绍，截至2020年底小米拥有的现金储备已经达到了1080亿人民币，足够支撑小米造车前期的资金消耗。按照雷军的规划，未来十年小米将在造车上投入100亿美金，而小米拥有1000亿的现金储备，让其具备一战之力。因此从各方面来看，小米造车看似突兀，实则是做了充分的功课。

只做增量部件供应商的华为

与一心想要下场造车的小米和滴滴不同，华为从一开始就旗帜鲜明地提出：“华为不造车，华为只聚焦ICT技术帮助车企造好车”。更确切的定位是，华为只做智能汽车厂商的增量部件供应商。

华为之所以选择做这样的定位，与各方面的因素都有关系。从汽车行业本身的情况来看，造车的投入极高、风险极大，但收益并不理想。目前国内整车厂的利润率都在10%左右，下场造车给华为带来的营收贡献并不显著。

与整车制造不同，车企的核心零部件业务毛利率却很高，入局汽车零部件业务，显然是当下华为更为实际的选择。目前来看，华为重点参与的车联网、智能驾驶、汽车芯片、激光雷达等领域都是智能汽车的核心要件，这些业务单独拿出来也都具备很大的发展潜力，这些领域也都是华为比较擅长的领域，与产业链复杂、利润微薄的整车制造不同，既能积累技术还能顺便赚钱的零部件业务，显然是华为参与智能汽车的最优解。

另外，华为与国内众多的车企均有直接合作，下场造车无疑会影响到这种合作关系，这对当下的华为推进业务十分不利。具体来看，2020年由于消费者业务增长受挫，华为去年的营收增长已经跌至个位数，华为迫切需求新的业务来推动营收增长，当前选择与车厂抱团合作，显然更加明智、务实。

构建生态将成巨头造车核心竞争力

从目前来看，不论是拥有巨大网约车网络的滴滴，或是拥有国内最大AIOT平台的小米，亦或是在智能汽车零部件领域广有布局的华为，都在努力构建适应智能汽车的产业生态。三家具体参与方式不同、手段各异，但在结合自身优势构建生态方面却是殊途同归。

这是因为，对于滴滴、华为、小米等各路巨头来说，生态能力或许会为其未来的发展带来更多的动力。

首先，构建生态有利于增强各家巨头在汽车行业的话语权和影响力。构建与自身优势相协作的智能汽车生态，可以加速各家巨头参与智能汽车产业变革的进程，让平台对智能汽车产业产生更大影响。

与传统整车制造企业如长城、比亚迪等平台相比，滴滴、小米、华为等巨头，在整车制造、产业链整合方面都存在明显短板；与之相对应，它们也存在相应的优势。而在造车方面，它们的优势正在于其生态协同能力，它们想要在产业链众多、过程复杂的造车企业中胜出，也必须发挥自身的生态影响力。

其次，新的生态会为其带来更加多元的变现方式。通过生态搭建，巨头可以在各自的生态之内，衍生出很多新的变现方式。

如滴滴切入整车制造之后，滴滴平台就变成了直销渠道，汽车销售会成为它的又一项核心业务；对小米来说，参与汽车制造不仅会让它进一步激发原有生态的活力，智能汽车还会催生出很多新的需求，衍生更多的变现空间；对于身陷囹圄的华为来说，汽车业务也有望成为其手机业务之外的另一大业务增长点。

而从整个行业来看，未来在各个巨头竞相下场造车之后，生态能力也会成为各家巨头最终角逐的关键。毕竟，只是单一的资本投资或者汽车制造，毫无经验的巨头想要在竞争激烈的智能汽车领域，杀出重围的希望十分渺茫。从这个意义上来讲，如何结合自身优势构建新的生态，将会成为未来各路巨头角逐新能源汽车市场的核心要点。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110