引言：

1881年第一辆可充电的“汽车”问世，到了1900年的时候，电动车终于等来了全盛时代，占到彼时美国汽车总产量的28%，但自此之后却是长达近百年的冰封。

近日，EV Sales 发布的数据：2017年上半年全球电动车的销量累计达到449,817 辆，同比涨了 41%，仅6月份的电动车销量就超过了10万台。加之车企、媒体以及各国政府的积极表态，在百余年的能源之争后，电动车终于要急速超车了。

各国政府下猛药 是豪赌还是必然？

不久前公布的“双积分”政策，使得电动车又一次成为争论的焦点，有人将其形容为燃油车的“计划生育”，车企们也纷纷通过“联姻”等形式应对政策的变化。不管怎样，作为新能源汽车的当家花旦，天平已经开始往电动车倾斜。该政策的推出表明政府的产业政策态度开始转变，从以往单纯鼓励性的补贴，到现在兼具鼓励和惩罚性的“双积分”，政府在不断给新能源汽车生产企业家码。新能源汽车生产企业原来仅可以从政府层面得到资源支持，现在通过本政策，也可以从传统车企那里得到资源，这将极大的加速汽车电动化的进程。

按照“双积分”政策的实施办法，车企要生产目标数量的燃油车，必须生产一定比例的新能源汽车，如果新能源汽车的产能不足，要么通过关联企业转让积分，要么削减燃油车的产量。简而言之，国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性，无疑在加速电动车的产业化。

无独有偶，不少欧洲国家已经启动了燃油车退市的时间表，挪威、荷兰等已经将时间设置在2025年，德国、英国、法国等燃油车的诞生地，也相继宣布在2040年及之前仅售燃油车。从某种意义上来说，这一趋势的演变与能源供给关系的变化不无关系。

电动出行 核心是能源的博弈

石油是海洋国家的能源，而电力是大陆国家的能源，特别是在几次石油危机之后，能源供给逻辑的概念日渐明显。以国内为例，截止到2016年，中国的战略石油储备为3325万吨，按照目前的消耗量只能维持34天。此外据国家统计局的数据显示，2015年国内消耗石油5.4亿吨，进口比例高达63%，其中56%的燃油由交通运输行业消耗。

算一笔能源账的话，当前国内的机动车保有量为3亿辆，假设全部是电动车的话，每年平均跑1.5万公里，百公里电耗为15度，那么电动车每年的整体电耗为6750亿度，按照2016年国内的电力消费5.8万亿度的总量计算，占比约为11.6%。基于中国“富煤少油”能源资源禀赋，相比于燃油车对于石油的严重依赖，煤炭转化为电力就可以驱动整个国家的交通，加之风能、核能、太阳能、水力等可再生能源的投资已经进入回收期，可为电网提供大量廉价电力，就国家能源安全而言，交通出行方面不需要依托外部管道和航线“输血”，节约大量宝贵的石油资源，大范围的依靠电力满足基本的能源供应。

政策以及能源环境的利好，为电动车迎来了最好的时代，然而电动车的普及，尤其是在基础设施上的破冰，仍然存在很多的不确定性。

电动出行背后的宏观产业逻辑

我们看到，在世界范围内电动汽车行业一直以能源替代为立足点，将用电力替代石油；而我国从一开始就以节能减排为核心立足，一是履行世界气候大会的相关承诺，更重要的是体现了我们产业经济发展的思路，类似于计算机产业中的“安迪-比尔定律”的产业滚动逻辑已经初步形成。燃油车时代，通过不断的刷新环保认证标准，配合车辆环保检验，为车企创造滚动销售市场，以此促使内燃机燃烧排放技术的向前发展。近年来国家大力推动节能汽车，鼓励小排量汽车，并相继出台了《关于减征 1.6 升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》、《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》、《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》、《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691-2005）等一系列产业政策，这些产业政策的推行极大的促进了汽车节能减排技术的进步和产业结构的调整。

电动车是对原有燃油车的革命，从道路行驶车辆，到车企的供应链、生产线，再到能源供给格局，最后到交通管理方式的全面替代。以政策、法规、资金为工具，进行产业发展引导。将电动汽车行业发展为优势产业，跨越数个行业配套产业都将得到带动。在GDP占比方面，德国、美国、日本等汽车工业强国普遍在10%以上，我国刚刚突破2%的关口，本次电动革命希望把汽车、电力电气、有色矿产、材料、计算机、微电子等产业并机发展，创造具有强大竞争优势的优势产业，带动产业升级并拉动GDP增长。

960万平方公里，还差1000万充电桩

在今年年初的时候，中汽协为新能源汽车定下了80万辆的销量目标，可截止到6月末的时候，新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，不及目标的四分之一。一方面，新能源汽车销量的表现不佳与补贴政策的变化不无关系，另一方面也映射了电动车的充电之困。

截止到2016年底，全球新能源汽车保有量为200万辆，中国市场独揽50%达到100万辆，与之形成鲜明反差的却是充电基础设施的建设速度。在国家能源局的数据库中，2016年建成公用充电桩10万个，累计数量为15万个，桩车占比不足1：6。在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中，要求到 2020 年建设 480万个充电桩，满足超过 500万辆电动汽车的充电需求 。而要初步实现电动车的普及，至少需要建设1000万以上的充电桩。

事实上，电动车的“充电之困”远非政策的推进速度那么简单，并且已经形成了三大弊疾。

其一，充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等，然而在这些区域享受充电服务，在支付电费、充电服务费之外，还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下，电动车充电需要数个小时的时间，由此产生的时间成本不可小觑。特别是大多数电动车的续航里程仍低于200公里，在充电成本和时间居高不下的前提下，无疑限制了电动车的使用场景，并间接影响了消费者的购买积极性。

其二，充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施，面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营，一则充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿，企业难以通过充电服务费实现盈利，而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本，且多数未经合理验证，不能正确满足充电中车主的实际需求。更重要的是，电动车的市场保有量远低于燃油车，必然会导致社会资本的自然选择，在电动汽车的市场保有量到达某个临界点之前，围绕充电服务的社会化配套似乎还没有出现。

其三，商业模式的止步不前。公交、出租、 物流、环卫等利用率高的新能源车辆，其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施，目前仍由央企电网公司主导。也就是说，留给社会资本的只剩下住宅、办公、商业等场景，典型的特点就是充电时间长、充电行为规律，却也在某种程度上束缚了现有的商业模式，比如充电桩难以做到共享，广告等增值服务也难以渗透。

不过，从另一个角度来看，充电基础设施存在的弊疾，也正在制造新的商业机会。

充电独角兽公司正在孕育

政策上的倾斜已经引发了诸多连锁反应，比如对新能源的补贴从整车转向配套产业，比如新能源股票的持续上涨。加之，9月，中国全面禁止燃油车的政策方向已经明朗，明确“禁油”时间表制定只是时间问题，充电行业出现自己的独角兽公司，政策环境已经成熟。

聚焦到资本层面来看，新能源概念股遭到市场的全线热捧，如今已经延续到了一级融资市场。智充科技在不久前完成了由GGV纪源资本领投、真格基金跟投的千万美元A轮融资，资本市场对于电动车周边产业的态度已然从观望转向真金白银的投资。我们看到，在二级市场出现了一波锂电池板块的集中上涨，而这一波资本已经向充电而来，继续扩大战果。电动车市场的行业整体利好，引发周边及上下游产业的需求期望相应增高，多方位的因素，促使充电行业出现新的独角兽公司，智充科技在此时间点获得如次规模的融资，具有很好的指示意义。

从2014年至今，互联网公司及创业者的“造车”热潮仍在逐波推进，国内已经出现了小鹏汽车、蔚来汽车、车和家、奇点汽车，包括乐视汽车、游侠汽车等等，互联网造车势力可谓如火如荼，在可预见的短期仍没有衰减趋势。与此同时，北汽、比亚迪、吉利、长安等国内车企也开始朝新能源汽车转型，尤其是长安汽车，近期宣布2025年之前停售燃油车，成为传统车企中最先给出明确时间表的企业。在整个汽车行业看来，这是中国弯道超车的窗口期。

如果说电动车是一场产业革命，势必离不开智能科技的推波助澜。要知道，传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车，重塑的是整个产业链，且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者，诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。

智充C6S充电桩和电动汽车

与汽车领域的全面互联网化类似，充电正在从传统的电气设备向智能终端急速发展。传统电气厂商在收割完早期充电设备市场之后，仍想以电气设备安装的思路继续下一步的拓展，但今天的市场环境已经发展了很大变化：无法与互联网相连的电气电源，遭遇物联网化的智能充电终端的强烈挑战。充电运营商正在抛弃传统的充电桩设备，选用更智能、更易用且性能优良的新一代充电桩，背负传统电气设备制造和设计包袱的电气企业在充电市场中面临“转型”或是“淘汰”的抉择。

充电作为一个相对传统的行业，其中极少有企业获得资本的注资，智充科技特点鲜明的异军突起，迅速获得了资本的青睐。在任何一个行业中，对未来发展趋势的洞察是企业的核心竞争力，智充科技的行业专家认为，未来的充电网络将基于物联网化的充电设备+云端服务发展而来；智能化、网联化是对整个充电网络的基础互联要求；分布式运营将取代集中建设，发挥归属权明确的本地充电运营商的积极性，此将成为全国充电站发展的“新常态”；与生活和商业的结合将成为充电网络进行深层次运营的出路，也是提高充电运营效益的有效途径。

充电不仅仅是改变交通，更改变生活方式

相比于上游产业链的繁荣，充电是电动车产业链的最后一环，并直接决定了电动车的普及程度，而充电，也不仅仅是依附于电动汽车，它带来的改变会延伸到电力、电网和生活服务的更多方面。通过这几年的积累，末端的充电在技术实现、市场经营、整体运营等方面也迎来了突破性的成果。以前文提到的智充科技为例，分布式、可共享的充电系统运营体系，使得充电桩的运营效率提高到同行业的6倍以上，充电站的回报周期也压缩到12个月内，而一旦解决了充电站运营成本和商业模式面临的难题，电动车的普及就只剩下了时间加速。

电动交通时代的到来，让充电站成为最常见的生活服务场所，充电桩将普遍在存在于我们的生活中。这如同自选式超市刚刚出现的日子里，人们从好奇，到习以为常，到今天我们完全忽视了自选式超市跟一般购物场所的不同，成为生活的一部分。

不管怎样，以上提到的政策倾斜以及互联网“造车运动”都着实加快了电动车的市场教育，而充电作为电动汽车存在的基础设施，也随着这一波电动大潮，水涨船高。

充电—从赔本的买卖，到赚钱的生意

事实上，看好这一趋势的绝不只有资本方。在智充科技的合作名单里，已经覆盖了一汽、比亚迪、江淮、宝马、奥迪等整车厂；庞大集团、佳仕美、联合电动等经销商；保利、万科、绿地等房地产商；以及中国普天、国家电网、法国道达尔等数量众多的运营商。值得一提的是，智充科技的年度单桩每小时平均输出为97kwh，远高于市场上23kwh的水平，并在尝试利用互联网和轻资产的模式，绕过了充电桩运营商的模式，将充电设备打造为“智能盈利中心”，转为服务运营者，试图解决充电桩在商业模式和覆盖范围上的短板。

不难发现，电动车的产业革命已经影响到了车企、供应链和充电市场，或许在不久以后，将涌现出更多的独角兽和新巨头。

结语

电动车的繁荣，终将是一个产业化的结果，既要解决续航、产能、服务等一系列难点，也面临着充电上的痛点。当智能手机出现的时候，功能手机的退市仅仅经过了两三年的过渡期，最核心的就是操作系统的成熟。特斯拉们要颠覆传统车企的时候，谁能解决1000万充电桩谁就能提早出线，拿到大奖。