在这样一份表格中，可以看到两个有趣的信息：

其一，宝马与互联网巨头的合作随着时间的推移越来越高频。特别是在刚刚结束的“2020宝马科技日”上，除了与腾讯在腾讯小场景、微信车载版等方面的合作，还将推出车载“西瓜视频”、车载“喜马拉雅”等等。

其二，宝马与互联网巨头的合作并未“将鸡蛋放在一个篮子里”。典型的例子就是宝马在2018年分别与百度、阿里达成的合作，与“家车远程服务”相关的合作内容均是通过智能语音来控制车内的一系列功能。

原因似乎也不难理解。

2017年宝马提出了针对未来出行的 ACES 战略，即自动化、互联化、电动化和服务化，宝马与中国企业的本土化合作也主要集中在四个方向上。

比如在自动化方面和百度Apollo在自动驾驶上的合作、与四维图新在高精地图上的合作；与百度车联网、天猫精灵、微信车载版的合作，均可以划入互联化和服务化；牵手国家电网在充电桩、充电技术上的布局，则属于电动化的范畴。

宝马提出 ACES 战略的目的，无外乎从汽车制造商转型为出行服务商，在特斯拉、丰田等友商们高歌猛进的时候，宝马势必要加快布局的步伐。

问题在于，无论是阿里、百度还是腾讯，早在出行场景上推出了从交互到服务的一揽子计划，可以帮助车企从0到1进行智能化升级。但宝马并没有和单个伙伴进行过于密切的捆绑，而是游离于不同的合作伙伴之间。

到底是宝马过于谨慎，还是有着别的考量？

02 老牌车企的创新哲学

《时代》杂志编辑比尔·萨波里托说过这样一句话：“或者创新，或者消亡。尤其是在技术推动型产业，再也没有比成功消失得更快的了。”

在汽车产业摸爬了百年之久的宝马，自然懂得这样的道理。只是不同于特斯拉之类的科技领跑者，宝马深挖的核心还是智能制造，像数字化这种相对陌生的领域，宝马的做法让外界看到了一家老牌车企的“创新哲学”。

最直接的线索并非宝马与中国互联网巨头的合作，而是成立于2015年的“宝马初创车库”。在全球范围内寻找有高潜力的初创公司，将初创公司的技术或解决方案与宝马业务部门的需求进行匹配，然后逐步打造宝马自己的科技生态圈。

按照宝马官方给出的数据，目前已经有60多家初创企业参与了“宝马初创车库”，超过50%的企业最终成了宝马的商务合作伙伴。

其中不乏一些知名的中国初创企业，商汤科技的智能车舱、他山科技的智能座椅、衍视科技的3D全息投影、科易动力的电池包防火墙、梅卡曼德机器人的3D视觉引导机器人上料等等，都曾被宝马作为帮助中国本土初创企业创新孵化的展示案例。

宝马的策略不可谓不高明。

对于初创企业而言，最急切的需求可能不是融资，而是找到现象级的优质客户，倘若可以进入宝马的供应链，对企业的增长前景和后续融资都是一种背书。何况初创企业的创新观点和大胆尝试，对传统车企本就是不可多得的财富，即便一些创新应用在短时间内缺少规模化落地的可能。

相较于互联网行业常见的生态布局，不谋求资本控股而是寻猎供应商的做法，可能是宝马带给互联网行业最有价值的启示：与互联网产业非此即彼的竞争不同，汽车产业长期处于寡头林立的格局，宝马等汽车品牌在很长时间里扮演了“集成商”的角色，对新技术的态度也倾向于开放互补。

应该说，宝马的“集成思维”也体现在与互联网巨头的合作中，只是与初创企业合作时的“全面借力”不同，宝马在与互联网巨头深入合作时多了个心眼：对互联网企业的车联网服务没有全盘吸纳，而是各取所长；在语音交互等相对核心领域，宝马选择引入多家的产品以规避对单一企业的过度依赖……

宝马捍卫自身主动权的“小心机”，也在某种程度是揭示了车联网的行业现状。

03 第三空间的主权争夺

汽车作为家和公司外的第三空间，早已是互联网觊觎的对象。

毕竟在桌面互联网、移动互联网等传统流量入口被瓜分殆尽，自动驾驶热度持续不减的局面下，车联网作为新兴的流量入口注定是兵家必争之地。百度、阿里、腾讯等老巨头均已在车联网行业做了深度布局，字节跳动为代表的新巨头也放出了组建车联网团队的消息，第三空间的权利争夺正在酝酿中。

特别是在“软件定义汽车”的新共识下，互联网巨头的野心不可谓不庞大：所有的解决方案背后都是自身的全家桶服务，试图将移动互联网生态复制到出行场景。而无论车企和哪一家进行合作，都面临着无法兼容其他家服务的选择。

有些车企选择押注其中一家，比如上汽荣威的互联网汽车，在某种程度上充当了进入汽车市场的“马甲”；有些车企在不同伙伴间做平衡，比如长城哈佛H系列采用了小度车载OS，F系列则与腾讯进行深度合作；也有一些车企为了守住自主权，将互联网厂商的解决方案全盘拒之门外。

站在车企的立场上，诸如此类的合作并不够友好，即使向出行服务商转型已经是很多车企的方向，代价不应该是在第三空间的主权争夺战中，仅仅充当制造外壳的配角。

宝马代表了车企的另一种选择，与互联网巨头们在车联网层面的联姻，无不建立在iDrive智能驾驶控制系统上。宝马对互联网巨头们有限开放，使得彼此的地位没有出现质的改变：宝马依然是系统集成商，互联网企业依然是服务商。

这种策略并非宝马独创，吉利在自家的智能车机系统GKUI上有过类似的尝试，形成了“控件生态+AI 云+全能 ID+开发者平台+智能硬件”的核心逻辑，然后与各个领域的软硬件开发者进行合作。仅在智能硬件层面就同时和小米的小爱同学、百度的小度、京东的京鱼座等实现了车家场景的互联。

微妙的是互联网巨头们在宝马这样强势伙伴面前的应对策略，比如腾讯过去与汽车厂商的合作，往往是诱导车企搭载基于腾讯TAI的汽车智能系统，与宝马合作的重点则是“腾讯小场景”，从占领系统入口降级为服务入口。

互联网巨头的“妥协”，或许是车联网加速普及的拐点。

不可否认的是，阿里、百度等对车联网的商业布局过于理想化，与车企形成了认知上的鸿沟：互联网巨头希望在车联网商业中照搬互联网的盈利模式，向车企输出一连串的硬核技术，将汽车从交通工具打造成移动的智能空间。但车企思考的可能只是在车载娱乐层面进行适当的改变，以满足用户在不同场景中连接互联网的需求。

宝马数字化的“一鱼多吃”或许已经让互联网企业意识到：想要在车联网产业链中站稳脚跟，在车载流量入口上占有一席之地，还需要换一种产品思维，先理解车企业的本质诉求，以配角的心态输出服务。可能车联网的进程会放慢，但总好过止步不前。

要知道，在过去很长一段时间内，车联网都处于雷声大雨点小的状态，根本原因还是参与者的利益不统一。

宝马的数字化路线不够开放，却可能是各方都能接受的结果。毕竟“车仍然是车联网的杀手级应用”，所谓的“智能系统”还只是刺激销量的加分项，而非左右消费者选择的主导项。

在互联网企业缺乏汽车基因，短时间内难以改变行业格局的局面下，宝马们才是推动车联网的中坚力量。即便只是在车载娱乐系统上开启了数字化旅程，也可能是进入“车联网”新纪元的开始。